Η ναυτιλία είναι ένας σημαντικός ρυπαντής, υπεύθυνος για σχεδόν το 3% των ανθρωπογενών εκπομπών CO2 σύμφωνα με το Bloomberg Green
Σε ένα γκρίζο, κτήριο με θέα στον ποταμό Τάμεση στο Λονδίνο, άρχισαν τη Δευτέρα 3/7 συνομιλίες υψηλού επιπέδου για το πώς να καθαριστεί μια βιομηχανία που μεταφέρει περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου - και εκπέμπει περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα στην ατμόσφαιρα της Γης κάθε χρόνο από τη Γερμανία όπως γράφει ο Jack Wittels στο Bloomberg Green.
Οι επιπτώσεις της ναυτιλίας στο κλίμα σπάνια τυγχάνουν της ίδιας προσοχής με τα αεροπλάνα ή τα αυτοκίνητα.
Ωστόσο, εξακολουθεί να είναι ένας σημαντικός ρυπαντής, υπεύθυνος για σχεδόν το 3% των ανθρωπογενών εκπομπών CO2.
Το θαλάσσιο εμπόριο αναμένεται να γίνει ακόμη μεγαλύτερο από τώρα έως το 2050, καθιστώντας την ενεργειακή μετάβαση του κλάδου —ή την έλλειψη— ακόμη πιο σημαντική.
Οι συνομιλίες αυτής της εβδομάδας αποτελούν μέρος μιας μακράς και αργής σειράς διεθνών συναντήσεων σχετικά με τους πράσινους στόχους στους οποίους πρέπει να στοχεύει η βιομηχανία και πώς μπορεί να φτάσει εκεί, που διευθύνονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό ον παγκόσμιο ρυθμιστή που εδρεύει στο Λονδίνο.
Μέχρι το τέλος αυτής της εβδομάδας θα πρέπει να υπάρξει ένας σημαντικός νέος στόχος, αν και το πώς ακριβώς θα διατυπωθεί, δεν έχει αποφασιστεί ακόμη.
Ένα προσχέδιο εγγράφου που είδε το Bloomberg News την Παρασκευή, ζητούσε από τη βιομηχανία να συμφωνήσει να προσπαθήσει να φτάσει το καθαρό μηδέν «γύρω στο 2050».
Ευθυγράμμιση με τον στόχο του Παρισιού
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η ευθυγράμμιση με τον στόχο της Συμφωνίας του Παρισιού για περιορισμό της υπερθέρμανσης του πλανήτη σε 1,5 βαθμούς Κελσίου πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα δεν αφορά μόνο όταν η ναυτιλία πρέπει να φτάσει στο μηδέν, αλλά και με τις εκπομπές που αυξάνει στην πορεία.
Το προσχέδιο της περασμένης εβδομάδας περιελάμβανε «ενδεικτικά σημεία ελέγχου» για το 2030 και το 2040, αλλά δεν είχαν παρόμοιες προτάσεις από τις ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο και τον Καναδά, καθώς και από κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Τούτου λεχθέντος, κάθε είδους στόχος καθαρού μηδενισμού έως το 2050 θα ήταν ένα βήμα προς τα εμπρός: ο τρέχων στόχος μείωσης των εκπομπών της διεθνούς ναυτιλίας είναι μόνο 50% μέχρι τότε, πολύ λιγότερο από την ευθυγράμμιση με τη Συνθήκη του Παρισιού.... όμως στο τέλος, ο στόχος είναι μόνο στόχος, δεν είναι, από μόνος του, δεσμευτικός.
Εάν η βιομηχανία θέλει να μειώσει πραγματικά τις εκπομπές άνθρακα, πρέπει τελικά να καίει λιγότερα από τα καύσιμα που προέρχονται από το πετρέλαιο στα οποία βασίζεται σήμερα.
Υπάρχουν πολλοί δρόμοι μπροστά, ο πιο προφανής είναι η χρήση εναλλακτικών λύσεων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών άνθρακα, όπως η πράσινη μεθανόλη.
Αλλά δεν είναι όλα τα νέα καύσιμα: τα πλοία μπορούν επίσης να σχεδιαστούν πιο αποτελεσματικά, να χρησιμοποιούν τον άνεμο για να τα βοηθήσουν να μετακινηθούν μέσα στο νερό ή ακόμα και να δεσμεύσουν το CO2 τους επί του σκάφους.
Η μετάβαση σε αυτή την κλίμακα δεν είναι καθόλου εύκολη.
Η βιομηχανία χρησιμοποιεί εκατοντάδες εκατομμύρια τόνους καυσίμων κάθε χρόνο.
Η παραγωγή τόσο προϊόντος αντικατάστασης - ή, στην πραγματικότητα, δυνητικά πολύ περισσότερο δεδομένης της σχετικά υψηλής ενεργειακής πυκνότητας του λαδιού - είναι μια τεράστια πρόκληση.
Πρέπει επίσης να είναι διαθέσιμο σχεδόν παντού στον κόσμο και τα πλοία πρέπει να μπορούν να προσεγγίζουν.
Ένας πιθανός τρόπος για να οδηγηθεί αυτό το είδος αλλαγής είναι η επιβολή κάποιου είδους χρέωσης ή «εισφοράς» στις εκπομπές.
Περισσότερες από 20 χώρες υποστήριξαν τη βασική ιδέα τον περασμένο μήνα σε μια παγκόσμια χρηματοοικονομική σύνοδο στο Παρίσι - αν και η Κίνα και οι ΗΠΑ, οι δύο μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου, απουσίαζαν σημαντικά από τη λίστα των υποστηρικτών.
Άλλα κράτη έχουν επίσης υποστηρίξει προηγουμένως την ιδέα, όπως και ο τιτάνας εμπορίας εμπορευμάτων Trafigura Group, καθώς και το International Chamber of Shipping, μια εμπορική ένωση που αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 80% του εμπορικού στόλου.
«Φαίνεται ότι ο ΙΜΟ πρόκειται να υιοθετήσει μερικούς πολύ φιλόδοξους στόχους μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου», δήλωσε ο Simon Bennett, αναπληρωτής γενικός γραμματέας της ICS.
«Αλλά δεν είναι ακόμη βέβαιο ότι οι κυβερνήσεις έχουν επίσης την όρεξη να αναπτύξουν γρήγορα τα ριζοσπαστικά μέτρα, όπως το σύστημα ταμείου και ανταμοιβής βάσει εισφορών που προτείνουν οι πλοιοκτήτες, που θα είναι απαραίτητα για να γίνουν εύλογα τόσο υψηλά επίπεδα φιλοδοξίας».
Μια άλλη πιθανή προσέγγιση είναι να αρχίσουμε να περιορίζουμε την ποσότητα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου σε σχέση με την ενέργεια που χρησιμοποιείται στα πλοία.
Οι χώρες της ΕΕ έχουν υποβάλει έγγραφα στον ΙΜΟ προτείνοντας ένα τέτοιο μέτρο, υποστηρίζοντας ότι θα έδινε προβλεψιμότητα στις ναυτιλιακές εταιρείες και τους προμηθευτές καυσίμων που πρέπει να επενδύσουν στην απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές.
Αυτές οι ιδέες βρίσκονται πολύ στο τραπέζι του ΙΜΟ. Και ενώ δεν αναμένονται τελικές αποφάσεις στη συνεδρίαση αυτής της εβδομάδας, τελικά ο οργανισμός πρέπει να αναλάβει δράση — διαφορετικά κινδυνεύει να γίνει άσχετος καθώς άλλοι προχωρούν.
Ήδη μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες κάνουν κινήσεις.
Η A.P. Moller-Maersk A/S έχει παραγγείλει 25 πλοία που μπορούν να κινούνται με πράσινη μεθανόλη.
Η αντίπαλη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων CMA CGM αναμένει να παραδοθούν 24 πλοία βιομεθανόλης, έτοιμα για ηλεκτρονική μεθανόλη έως το 2027.
Πέρυσι, για πρώτη φορά, η πλειονότητα των πλοίων που παραγγέλθηκαν (με ολική χωρητικότητα) ήταν σε θέση να κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα — συμπεριλαμβανομένου του υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Οι κινήσεις της ΕΕ
Η ΕΕ έχει επίσης ήδη θεσπίσει τους δικούς της κανόνες: η ναυτιλία θα συμπεριληφθεί στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της από το επόμενο έτος και έχει επίσης αναπτύξει τον κανονισμό FuelEU Maritime, ο οποίος απαιτεί μειώσεις των αερίων θερμοκηπίου σε σχέση με τη χρήση ενέργειας.
Εάν άλλες αρχές ακολουθήσουν το παράδειγμα της ΕΕ και δημιουργήσουν τις δικές τους απαιτήσεις, η ναυτιλία θα αντιμετωπίσει ένα συνονθύλευμα διαφορετικών κανονισμών σε όλο τον κόσμο, ένας πιθανός εφιάλτης για μια τόσο παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία.
Αυτό υπογραμμίζει την κεντρική αντίφαση στην καρδιά των συνομιλιών του ΙΜΟ αυτής της εβδομάδας.
Ως παγκόσμιος ρυθμιστής, από μόνη της μπορεί να δημιουργήσει σαρωτικούς, καθολικούς κανόνες για τον καθαρισμό των εκπομπών της ναυτιλίας.
Αλλά με τόσα πολλά κράτη μέλη - και συγκρουόμενα συμφέροντα - η συμφωνία για αυτούς τους κανόνες είναι επίσης η μεγαλύτερη πρόκληση.
Ωστόσο, ο Γενικός Γραμματέας του οργανισμού Kitack Lim κατέστησε σαφές την περασμένη εβδομάδα ότι ήρθε η ώρα να βρεθεί μια λύση. «Το 2023 είναι το έτος αποφασιστικής δράσης του ΙΜΟ για το κλίμα», είπε.
www.worldenergynews.gr
Οι επιπτώσεις της ναυτιλίας στο κλίμα σπάνια τυγχάνουν της ίδιας προσοχής με τα αεροπλάνα ή τα αυτοκίνητα.
Ωστόσο, εξακολουθεί να είναι ένας σημαντικός ρυπαντής, υπεύθυνος για σχεδόν το 3% των ανθρωπογενών εκπομπών CO2.
Το θαλάσσιο εμπόριο αναμένεται να γίνει ακόμη μεγαλύτερο από τώρα έως το 2050, καθιστώντας την ενεργειακή μετάβαση του κλάδου —ή την έλλειψη— ακόμη πιο σημαντική.
Οι συνομιλίες αυτής της εβδομάδας αποτελούν μέρος μιας μακράς και αργής σειράς διεθνών συναντήσεων σχετικά με τους πράσινους στόχους στους οποίους πρέπει να στοχεύει η βιομηχανία και πώς μπορεί να φτάσει εκεί, που διευθύνονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό ον παγκόσμιο ρυθμιστή που εδρεύει στο Λονδίνο.
Μέχρι το τέλος αυτής της εβδομάδας θα πρέπει να υπάρξει ένας σημαντικός νέος στόχος, αν και το πώς ακριβώς θα διατυπωθεί, δεν έχει αποφασιστεί ακόμη.
Ένα προσχέδιο εγγράφου που είδε το Bloomberg News την Παρασκευή, ζητούσε από τη βιομηχανία να συμφωνήσει να προσπαθήσει να φτάσει το καθαρό μηδέν «γύρω στο 2050».
Ευθυγράμμιση με τον στόχο του Παρισιού
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η ευθυγράμμιση με τον στόχο της Συμφωνίας του Παρισιού για περιορισμό της υπερθέρμανσης του πλανήτη σε 1,5 βαθμούς Κελσίου πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα δεν αφορά μόνο όταν η ναυτιλία πρέπει να φτάσει στο μηδέν, αλλά και με τις εκπομπές που αυξάνει στην πορεία.
Το προσχέδιο της περασμένης εβδομάδας περιελάμβανε «ενδεικτικά σημεία ελέγχου» για το 2030 και το 2040, αλλά δεν είχαν παρόμοιες προτάσεις από τις ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο και τον Καναδά, καθώς και από κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Τούτου λεχθέντος, κάθε είδους στόχος καθαρού μηδενισμού έως το 2050 θα ήταν ένα βήμα προς τα εμπρός: ο τρέχων στόχος μείωσης των εκπομπών της διεθνούς ναυτιλίας είναι μόνο 50% μέχρι τότε, πολύ λιγότερο από την ευθυγράμμιση με τη Συνθήκη του Παρισιού.... όμως στο τέλος, ο στόχος είναι μόνο στόχος, δεν είναι, από μόνος του, δεσμευτικός.
Εάν η βιομηχανία θέλει να μειώσει πραγματικά τις εκπομπές άνθρακα, πρέπει τελικά να καίει λιγότερα από τα καύσιμα που προέρχονται από το πετρέλαιο στα οποία βασίζεται σήμερα.
Υπάρχουν πολλοί δρόμοι μπροστά, ο πιο προφανής είναι η χρήση εναλλακτικών λύσεων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών άνθρακα, όπως η πράσινη μεθανόλη.
Αλλά δεν είναι όλα τα νέα καύσιμα: τα πλοία μπορούν επίσης να σχεδιαστούν πιο αποτελεσματικά, να χρησιμοποιούν τον άνεμο για να τα βοηθήσουν να μετακινηθούν μέσα στο νερό ή ακόμα και να δεσμεύσουν το CO2 τους επί του σκάφους.
Η μετάβαση σε αυτή την κλίμακα δεν είναι καθόλου εύκολη.
Η βιομηχανία χρησιμοποιεί εκατοντάδες εκατομμύρια τόνους καυσίμων κάθε χρόνο.
Η παραγωγή τόσο προϊόντος αντικατάστασης - ή, στην πραγματικότητα, δυνητικά πολύ περισσότερο δεδομένης της σχετικά υψηλής ενεργειακής πυκνότητας του λαδιού - είναι μια τεράστια πρόκληση.
Πρέπει επίσης να είναι διαθέσιμο σχεδόν παντού στον κόσμο και τα πλοία πρέπει να μπορούν να προσεγγίζουν.
Ένας πιθανός τρόπος για να οδηγηθεί αυτό το είδος αλλαγής είναι η επιβολή κάποιου είδους χρέωσης ή «εισφοράς» στις εκπομπές.
Περισσότερες από 20 χώρες υποστήριξαν τη βασική ιδέα τον περασμένο μήνα σε μια παγκόσμια χρηματοοικονομική σύνοδο στο Παρίσι - αν και η Κίνα και οι ΗΠΑ, οι δύο μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου, απουσίαζαν σημαντικά από τη λίστα των υποστηρικτών.
Άλλα κράτη έχουν επίσης υποστηρίξει προηγουμένως την ιδέα, όπως και ο τιτάνας εμπορίας εμπορευμάτων Trafigura Group, καθώς και το International Chamber of Shipping, μια εμπορική ένωση που αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 80% του εμπορικού στόλου.
«Φαίνεται ότι ο ΙΜΟ πρόκειται να υιοθετήσει μερικούς πολύ φιλόδοξους στόχους μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου», δήλωσε ο Simon Bennett, αναπληρωτής γενικός γραμματέας της ICS.
«Αλλά δεν είναι ακόμη βέβαιο ότι οι κυβερνήσεις έχουν επίσης την όρεξη να αναπτύξουν γρήγορα τα ριζοσπαστικά μέτρα, όπως το σύστημα ταμείου και ανταμοιβής βάσει εισφορών που προτείνουν οι πλοιοκτήτες, που θα είναι απαραίτητα για να γίνουν εύλογα τόσο υψηλά επίπεδα φιλοδοξίας».
Μια άλλη πιθανή προσέγγιση είναι να αρχίσουμε να περιορίζουμε την ποσότητα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου σε σχέση με την ενέργεια που χρησιμοποιείται στα πλοία.
Οι χώρες της ΕΕ έχουν υποβάλει έγγραφα στον ΙΜΟ προτείνοντας ένα τέτοιο μέτρο, υποστηρίζοντας ότι θα έδινε προβλεψιμότητα στις ναυτιλιακές εταιρείες και τους προμηθευτές καυσίμων που πρέπει να επενδύσουν στην απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές.
Αυτές οι ιδέες βρίσκονται πολύ στο τραπέζι του ΙΜΟ. Και ενώ δεν αναμένονται τελικές αποφάσεις στη συνεδρίαση αυτής της εβδομάδας, τελικά ο οργανισμός πρέπει να αναλάβει δράση — διαφορετικά κινδυνεύει να γίνει άσχετος καθώς άλλοι προχωρούν.
Ήδη μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες κάνουν κινήσεις.
Η A.P. Moller-Maersk A/S έχει παραγγείλει 25 πλοία που μπορούν να κινούνται με πράσινη μεθανόλη.
Η αντίπαλη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων CMA CGM αναμένει να παραδοθούν 24 πλοία βιομεθανόλης, έτοιμα για ηλεκτρονική μεθανόλη έως το 2027.
Πέρυσι, για πρώτη φορά, η πλειονότητα των πλοίων που παραγγέλθηκαν (με ολική χωρητικότητα) ήταν σε θέση να κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα — συμπεριλαμβανομένου του υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Οι κινήσεις της ΕΕ
Η ΕΕ έχει επίσης ήδη θεσπίσει τους δικούς της κανόνες: η ναυτιλία θα συμπεριληφθεί στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της από το επόμενο έτος και έχει επίσης αναπτύξει τον κανονισμό FuelEU Maritime, ο οποίος απαιτεί μειώσεις των αερίων θερμοκηπίου σε σχέση με τη χρήση ενέργειας.
Εάν άλλες αρχές ακολουθήσουν το παράδειγμα της ΕΕ και δημιουργήσουν τις δικές τους απαιτήσεις, η ναυτιλία θα αντιμετωπίσει ένα συνονθύλευμα διαφορετικών κανονισμών σε όλο τον κόσμο, ένας πιθανός εφιάλτης για μια τόσο παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία.
Αυτό υπογραμμίζει την κεντρική αντίφαση στην καρδιά των συνομιλιών του ΙΜΟ αυτής της εβδομάδας.
Ως παγκόσμιος ρυθμιστής, από μόνη της μπορεί να δημιουργήσει σαρωτικούς, καθολικούς κανόνες για τον καθαρισμό των εκπομπών της ναυτιλίας.
Αλλά με τόσα πολλά κράτη μέλη - και συγκρουόμενα συμφέροντα - η συμφωνία για αυτούς τους κανόνες είναι επίσης η μεγαλύτερη πρόκληση.
Ωστόσο, ο Γενικός Γραμματέας του οργανισμού Kitack Lim κατέστησε σαφές την περασμένη εβδομάδα ότι ήρθε η ώρα να βρεθεί μια λύση. «Το 2023 είναι το έτος αποφασιστικής δράσης του ΙΜΟ για το κλίμα», είπε.
www.worldenergynews.gr
