Γιατί ελαχιστοποιούνται οι εγκατατάσεις Scrubber στα containers - Η περιβαλλοντική επένδυση μπλοκάρει

Γιατί ελαχιστοποιούνται οι εγκατατάσεις Scrubber στα containers - Η περιβαλλοντική επένδυση μπλοκάρει
Ο αριθμός των σκαφών που υποβάλλονται σήμερα στην εγκατάσταση SCRUBBER "μειώθηκε απότομα", σε μόλις 52, για 500.000 TEU
Αν και πλέον το ένα τέταρτο του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι εξοπλισμένο με τεχνολογία καθαρισμού καυσαερίων, οι νέες παραγγελίες μετασκευής Scrubber είναι «σχεδόν μηδενικές», σύμφωνα με κορυφαίο κατασκευαστή.

Σύμφωνα με το gcaptain.com κατά τη διάρκεια της παρουσίασης των αποτελεσμάτων του 2ου τριμήνου την περασμένη Παρασκευή, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Wartsila Jaako Eskola είπε: «Σήμερα το καύσιμο [τιμή] που κατανέμεται μεταξύ υψηλής περιεκτικότητας σε θείο και χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο είναι τόσο χαμηλό που η πρόσληψη παραγγελίας μετασκευής σε σύστημα καθαρισμού είναι σχεδόν μηδενική».
Εν τω μεταξύ, η Alphaliner ανέφερε ότι μέχρι σήμερα είχε ολοκληρωθεί η μετασκευή σε 465 κοντέινερ.

Άλλα 105 πλοία νέας κατασκευής, χωρητικότητας 900.000 TEU, είχαν εγκαταστήσει την τεχνολογία κατά τη διάρκεια της κατασκευής, περιορίζοντας το στόλο με σύστημα καθαρισμού στο 23,5% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που βρίσκονται σε λειτουργία.

Ο Eskola είπε ότι ο αριθμός των σκαφών που υποβάλλονται σήμερα σε εγκατάσταση καθαρισμού "μειώθηκε απότομα", σε μόλις 52, για 500.000 TEU, σε σύγκριση με το υψηλό των 117 πλοίων, για 1,12m TEU, τον Μάρτιο.

Το ασφάλιστρο της τιμής για το νόμιμα συμμορφούμενο καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (LSFO) έναντι του βαρέος μαζούτ (HFO), που καταναλώθηκε από τα περισσότερα πλοία πριν από την 1η Ιανουαρίου, έχει μειωθεί σε μόλις 50 $ τον τόνο, από περισσότερα από 200 $ τον τόνο στις αρχές του έτους , καθιστώντας την εξοικονόμηση κόστους της χρήσης συστήματος καθαρισμού πολύ λιγότερο ελκυστική για τους χειριστές σκαφών, καθώς και επιμηκύνει σημαντικά την απόδοση της επένδυσής τους.

Επιπλέον, τα πλοία που διαθέτουν συστήματα καθαρισμού ανοιχτού βρόχου - η συντριπτική πλειοψηφία - αντιμετωπίζουν έναν επιμηκυνόμενο κατάλογο λιμένων που απαγορεύουν τη λειτουργία τους στη δικαιοδοσία τους, με αποτέλεσμα τα πλοία να υποχρεούνται να αλλάζουν δεξαμενές καυσίμων.

«Ενώ τα προ-Covid-19 spread των $ 150- $ 200 πιθανώς προσέφεραν περίοδο αποπληρωμής από ένα έως δύο χρόνια, τα spread στο εύρος των 50- $ 60 ανά τόνο προσφέρουν τώρα μια περίοδο τεσσάρων ή πέντε ετών μέχρι την πλήρη αποπληρωμή», σύμφωνα με την Alphaliner.

Η σημαντική διάβρωση στα πλεονεκτήματα του λειτουργικού κόστους είναι ένα δεύτερο πλήγμα για τους «πρωτοπόρους», όπως η MSC και η Evergreen, οι οποίες αποφάσισαν μια στρατηγική μετασκευής για ένα σημαντικό ποσοστό του στόλου τους, αλλά υπέστησαν μεγάλες καθυστερήσεις στην εγκατάσταση σε ναυπηγεία που έχουν εγγραφεί στην Κίνα, που οδηγεί σε ακριβή ναύλωση ανταλλακτικών πλοίων.

Παρ 'όλα αυτά, όλοι οι μεταφορείς επωφελήθηκαν από την πτώση των τιμών του πετρελαίου από τον Ιανουάριο, με το LSFO να υποχωρεί κατά περίπου 40% και το HFO, που χρησιμοποιείται από σκάφη εξοπλισμένα με σύστημα καθαρισμού, κατά περίπου το ένα τρίτο.

Σχετικά με την επίδραση του κόστους των αποθηκών , οι προβλέψεις της Maersk δείχνουν ότι μια πτώση 100 $ ανά τόνο στην καθαρή μέση τιμή θα μπορούσε, θεωρητικά, να μεταφραστεί σε αύξηση των λειτουργικών εσόδων κατά 300 εκατομμύρια δολάρια.

«Το κόστος αποθήκευσης της Maersk ήταν 1,4 δισ. δολάρια το πρώτο τρίμηνο, με βάση τη μέση τιμή των καυσίμων των 551 δολαρίων ανά τόνο την περίοδο», ανέφερε η Alphaliner.

Οι τιμές αποθήκευσης υποχώρησαν σε χαμηλά μόλις 150 $ ανά τόνο για το LSFO στα τέλη Απριλίου, πράγμα που σημαίνει ότι οι μεταφορείς θα δουν το όφελος από το κόστος καυσίμου στο τέλος του δευτέρου τριμήνου και το τρίτο τρίμηνο, δεδομένου του κανονικού χρόνου παράδοσης έξι εβδομάδων του ταξιδιού.


www.worldenergynews.gr

worldenergynews.gr