Από 2,7 εκατ. τόνους η ελληνική αγορά αναμένεται να μειωθεί στο 1,9 εκατ. τόνους
Κατά 800.000 τόνους, υπολογίζεται η συρρίκνωση της αγοράς ναυτιλιακού καυσίμου στην Ελλάδα, ως αποτέλεσμα της υποχρεωτικής εφαρμογής του κανονισμού από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) το 2016, βάσει του οποίου καθορίστηκε η υιοθέτηση παγκοσμίως, του ορίου του 0,5% στην περίπτωση των ναυτιλιακών καυσίμων σε θείο από την 1η Ιανουαρίου του 2020, έναντι του 3,5% σήμερα, με σκοπό τον δραστικό περιορισμό της αέριας ρύπανσης.
Αυτό τόνισε ο γενικός διευθυντής εγχώριας και διεθνούς εμπορίας του ομίλου των ΕΛΠΕ, Ρομπέρτο Καραχαννάς και διευθύνων σύμβουλος της ΕΚΟ ΑΒΕΕ, μιλώντας από το βήμα του 7ου Export Summit που διοργάνωσε σήμερα στη Θεσσαλονίκη ο Σύνδεσμος Εξαγωγέων Βόρειας Ελλάδας (ΣΕΒΕ), με θέμα "Fostering Maritime Economy".
Περιγράφοντας τις προκλήσεις που θα κληθεί να αντιμετωπίσει σύντομα η αγορά του ναυτιλιακού καυσίμου στην Ελλάδα, που συνολικά ανέρχεται σε 2.700.000 τόνους (2.150.000 τόνους σε μαζούτ και 600.000 ντίζελ), με τη Θεσσαλονίκη να συνεισφέρει μόλις 5.000 τόνους, ο ίδιος επισήμανε ότι σήμερα τα προϊόντα καυσίμου που υπάρχουν είναι τα μαζούτ που έχουν 3,5% θείο, τα χαμηλού μαζούτ με 1,5% θείο, το ντίζελ που χρησιμοποιείται στην ναυτιλία με 1% θείο "και μετά πάμε στα κανονικά ντίζελ που χρησιμοποιούν τα γιωτ".
Με βάση αυτά τα δεδομένα, η ελληνική αγορά από 2.700.000 τόνους ναυτιλιακού καυσίμου που είναι σήμερα, προβλέπεται να μειωθεί σε περίπου 1.900.000 τόνους.
Με την κατάργηση των μαζούτ, όπως είπε ο κ. Καραχαννάς που επιτάσσει ο κανονισμός του IMO, και τη χρησιμοποίηση καυσίμου που θα περιέχει μόνο 0,5% θείο "που είναι πιο ακριβό, οδηγείται η ναυτιλία στην αναγκαστική προμήθεια πιο ακριβού καυσίμου".
Λέγοντας, ότι με δεδομένο ότι η χώρα μας δεν παράγει χαμηλού θείου ναυτιλιακό καύσιμο, οι πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να τοποθετήσουν scrubbers στα πλοία τους (ειδικά εξαρτήματα που μετατρέπουν το καύσιμο υψηλού θείου σε χαμηλό), "κάτι που όμως θα απαιτούσε επένδυση 2-4 εκατ. ευρώ ανά πλοίο", ενώ "δεν υπάρχουν εναλλακτικά καύσιμα, ούτε όμως και σταθμοί φόρτωσης", όπως συμπλήρωσε.
Στο πλαίσιο αυτό, εξήγησε ο ίδιος "η επόμενη ημέρα λέει ότι η αγορά μας στην Ελλάδα θα μειωθεί κατά 800.000 τόνους καύσιμα, γιατί τα ελληνικά διυλιστήρια δεν μπορούν να παράξουν χαμηλού θείου αρκετό να ικανοποιήσει το 0,5%, γιατί δεν προλαβαίνουν οι πλοιοκτήτες να βάλουν scrubbers, γιατί δεν μπορούν να αγοράσουν lg carriers και να ξεχάσουν τις επενδύσεις που έχουν κάνει και γιατί δεν υπάρχουν σταθμοί φόρτωσης για το Lg".
Αυτό που έχει σημασία, όπως διευκρίνισε, "είναι ότι επειδή δεν θα υπάρχει προϊόν να αγοράσουν στην Ελλάδα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες και επειδή δεν προλαβαίνουν να βάλουν scrubbers και επειδή θα αναγκαστούν να αγοράσουν ντίζελ, τότε θα πρέπει να πληρώνουν 230 δολάρια/τόνο ναυτιλιακό καύσιμο και υπό την προϋπόθεση μάλιστα ότι θα βρουν χαμηλού θείου ή 355 δολάρια/τόνο παραπάνω εάν δεν βρουν και πάρουν ντίζελ κανονικό".
Ο κ. Καραχαννάς, επισήμανε επίσης ότι πέραν όλων των προαναφερομένων "υπάρχουν αρκετές πιθανότητες στο άμεσο μέλλον, υπό την πίεση περιβαλλοντικών οργανώσεων να επεκταθεί ο χάρτης Emmision Controlled Areas, περιοχές όπου η επιτρεπόμενη περιεκτικότητα σε θείο θα είναι στο 0,1%, γεγονός που θα επιφέρει περαιτέρω αλλαγές στην αγορά, αυξάνοντας σημαντικά το κόστος κίνησης". Εξέφρασε την εκτίμησή του μάλιστα ότι "στα επόμενα πέντε χρόνια η Μεσόγειος θα ενταχθεί στο 0,1%,δηλαδή θα καίνε τα πλοία μας το ντίζελ που χρησιμοποιούμε στα αμάξια μας".
Τονίζεται ότι η ναυτιλία εφοδιάζεται με καύσιμα και λιπαντικά ως απαραίτητη προϋπόθεση λειτουργίας, ενώ το κόστος του καυσίμου αντιπροσωπεύει περίπου το 50% του κόστους λειτουργίας ενός ακτοπλοϊκού πλοίου.
Έχει επισημανθεί δε παγκοσμίως, ότι καταγράφονται σημαντικά κόστη που θα πρέπει να αναλάβει η ναυτιλιακή βιομηχανία λόγω της προαναφερόμενης αλλαγής. Με συντηρητικούς υπολογισμούς οι 195 Mil MT/year HSFO 3,5% θείου, που είναι η παγκόσμια κατανάλωση στην ναυτιλία και που θα πρέπει να μετατραπούν σε 0,5% FO X +230, "υποθέτοντας ότι θα υπάρχει πρόσβαση σε προμήθεια του προϊόντος αυτού, θα τους κοστίσει 44,8 δισ. δολάρια/χρόνο".
Ο ίδιος πάντως κατέληξε, ότι με τις επερχόμενες αλλαγές, η Θεσσαλονίκη παρουσιάζει μεγάλες ευκαιρίες. "Η Θεσσαλονίκη δεν έχει να αλλάξει κάτι, αρχίζει ένα έργο από το μηδέν, έτσι ας προβληματιστούν αυτοί που σχεδιάζουν το μέλλον και ας κάνουν τις κατάλληλες υποδομές, για να πάρει η πόλη την κρουαζιέρα, την ποντοπόρο και την ακτοπλοία", επισήμανε.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
www.worldenergynews.gr
Αυτό τόνισε ο γενικός διευθυντής εγχώριας και διεθνούς εμπορίας του ομίλου των ΕΛΠΕ, Ρομπέρτο Καραχαννάς και διευθύνων σύμβουλος της ΕΚΟ ΑΒΕΕ, μιλώντας από το βήμα του 7ου Export Summit που διοργάνωσε σήμερα στη Θεσσαλονίκη ο Σύνδεσμος Εξαγωγέων Βόρειας Ελλάδας (ΣΕΒΕ), με θέμα "Fostering Maritime Economy".
Περιγράφοντας τις προκλήσεις που θα κληθεί να αντιμετωπίσει σύντομα η αγορά του ναυτιλιακού καυσίμου στην Ελλάδα, που συνολικά ανέρχεται σε 2.700.000 τόνους (2.150.000 τόνους σε μαζούτ και 600.000 ντίζελ), με τη Θεσσαλονίκη να συνεισφέρει μόλις 5.000 τόνους, ο ίδιος επισήμανε ότι σήμερα τα προϊόντα καυσίμου που υπάρχουν είναι τα μαζούτ που έχουν 3,5% θείο, τα χαμηλού μαζούτ με 1,5% θείο, το ντίζελ που χρησιμοποιείται στην ναυτιλία με 1% θείο "και μετά πάμε στα κανονικά ντίζελ που χρησιμοποιούν τα γιωτ".
Με βάση αυτά τα δεδομένα, η ελληνική αγορά από 2.700.000 τόνους ναυτιλιακού καυσίμου που είναι σήμερα, προβλέπεται να μειωθεί σε περίπου 1.900.000 τόνους.
Με την κατάργηση των μαζούτ, όπως είπε ο κ. Καραχαννάς που επιτάσσει ο κανονισμός του IMO, και τη χρησιμοποίηση καυσίμου που θα περιέχει μόνο 0,5% θείο "που είναι πιο ακριβό, οδηγείται η ναυτιλία στην αναγκαστική προμήθεια πιο ακριβού καυσίμου".
Λέγοντας, ότι με δεδομένο ότι η χώρα μας δεν παράγει χαμηλού θείου ναυτιλιακό καύσιμο, οι πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να τοποθετήσουν scrubbers στα πλοία τους (ειδικά εξαρτήματα που μετατρέπουν το καύσιμο υψηλού θείου σε χαμηλό), "κάτι που όμως θα απαιτούσε επένδυση 2-4 εκατ. ευρώ ανά πλοίο", ενώ "δεν υπάρχουν εναλλακτικά καύσιμα, ούτε όμως και σταθμοί φόρτωσης", όπως συμπλήρωσε.
Στο πλαίσιο αυτό, εξήγησε ο ίδιος "η επόμενη ημέρα λέει ότι η αγορά μας στην Ελλάδα θα μειωθεί κατά 800.000 τόνους καύσιμα, γιατί τα ελληνικά διυλιστήρια δεν μπορούν να παράξουν χαμηλού θείου αρκετό να ικανοποιήσει το 0,5%, γιατί δεν προλαβαίνουν οι πλοιοκτήτες να βάλουν scrubbers, γιατί δεν μπορούν να αγοράσουν lg carriers και να ξεχάσουν τις επενδύσεις που έχουν κάνει και γιατί δεν υπάρχουν σταθμοί φόρτωσης για το Lg".
Αυτό που έχει σημασία, όπως διευκρίνισε, "είναι ότι επειδή δεν θα υπάρχει προϊόν να αγοράσουν στην Ελλάδα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες και επειδή δεν προλαβαίνουν να βάλουν scrubbers και επειδή θα αναγκαστούν να αγοράσουν ντίζελ, τότε θα πρέπει να πληρώνουν 230 δολάρια/τόνο ναυτιλιακό καύσιμο και υπό την προϋπόθεση μάλιστα ότι θα βρουν χαμηλού θείου ή 355 δολάρια/τόνο παραπάνω εάν δεν βρουν και πάρουν ντίζελ κανονικό".
Ο κ. Καραχαννάς, επισήμανε επίσης ότι πέραν όλων των προαναφερομένων "υπάρχουν αρκετές πιθανότητες στο άμεσο μέλλον, υπό την πίεση περιβαλλοντικών οργανώσεων να επεκταθεί ο χάρτης Emmision Controlled Areas, περιοχές όπου η επιτρεπόμενη περιεκτικότητα σε θείο θα είναι στο 0,1%, γεγονός που θα επιφέρει περαιτέρω αλλαγές στην αγορά, αυξάνοντας σημαντικά το κόστος κίνησης". Εξέφρασε την εκτίμησή του μάλιστα ότι "στα επόμενα πέντε χρόνια η Μεσόγειος θα ενταχθεί στο 0,1%,δηλαδή θα καίνε τα πλοία μας το ντίζελ που χρησιμοποιούμε στα αμάξια μας".
Τονίζεται ότι η ναυτιλία εφοδιάζεται με καύσιμα και λιπαντικά ως απαραίτητη προϋπόθεση λειτουργίας, ενώ το κόστος του καυσίμου αντιπροσωπεύει περίπου το 50% του κόστους λειτουργίας ενός ακτοπλοϊκού πλοίου.
Έχει επισημανθεί δε παγκοσμίως, ότι καταγράφονται σημαντικά κόστη που θα πρέπει να αναλάβει η ναυτιλιακή βιομηχανία λόγω της προαναφερόμενης αλλαγής. Με συντηρητικούς υπολογισμούς οι 195 Mil MT/year HSFO 3,5% θείου, που είναι η παγκόσμια κατανάλωση στην ναυτιλία και που θα πρέπει να μετατραπούν σε 0,5% FO X +230, "υποθέτοντας ότι θα υπάρχει πρόσβαση σε προμήθεια του προϊόντος αυτού, θα τους κοστίσει 44,8 δισ. δολάρια/χρόνο".
Ο ίδιος πάντως κατέληξε, ότι με τις επερχόμενες αλλαγές, η Θεσσαλονίκη παρουσιάζει μεγάλες ευκαιρίες. "Η Θεσσαλονίκη δεν έχει να αλλάξει κάτι, αρχίζει ένα έργο από το μηδέν, έτσι ας προβληματιστούν αυτοί που σχεδιάζουν το μέλλον και ας κάνουν τις κατάλληλες υποδομές, για να πάρει η πόλη την κρουαζιέρα, την ποντοπόρο και την ακτοπλοία", επισήμανε.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
www.worldenergynews.gr
