Στα πάνελ συζητήσεων του Συνεδρίου συμμετείχαν ως ομιλητές ηγέτες των Ελληνικών και παγκόσμιων ναυτιλιακών κοινοτήτων, οι επικεφαλής των μεγαλύτερων ναυτιλιακών τραπεζών, κορυφαίοι επενδυτές και αναλυτές.
Αξιοποιώντας την μακροχρόνια καταξίωση στην πολύ επιτυχημένη διοργάνωση μεγάλης κλίμακας ναυτιλιακών Συνεδρίων στα μεγαλύτερα ναυτιλιακά κέντρα σε όλο τον κόσμο, το “6th Capital Link Biennial Analyst & Investor Day Shipping Forum”, πραγματοποιήθηκε τη Δευτέρα, 4 Ιουνίου, 2018 στο Divani Caravel Hotel, Αθήνα με τεράστια επιτυχία προσελκύοντας 1200+ συμμετέχοντες.
Το Συνέδριο αυτό αποτελεί κομμάτι της Έκθεσης των Ποσειδωνίων, εντάσσεται στην ατζέντα των εκδηλώσεων και θεωρείται ένα από τα καλύτερα events της εβδομάδας.
To Φόρουμ διοργανώθηκε σε συνεργασία με το Nasdaq και το NYSE.
Το Analyst & Investor Day έφερε σε επαφή στελέχη από τον δημόσιο και ιδιωτικό χώρο της ναυτιλίας, επενδυτές, αναλυτές, χρηματοδότες και άλλους παράγοντες της αγοράς οι οποίοι επισκέφθηκαν την Αθήνα από όλο τον κόσμο με την ευκαιρία της έκθεσης των Ποσειδωνίων. Οι συμμετέχοντες αντάλλαξαν απόψεις σχετικά με τις ναυτιλιακές και τις χρηματοοικονομικές αγορές καθώς επίσης και τις κεφαλαιαγορές, την εναλλακτική χρηματοδότηση, τα ιδιωτικά μετοχικά κεφάλαια, καθώς και τις στάσεις των επενδυτών απέναντι στη ναυτιλία.
Στα πάνελ συζητήσεων του Συνεδρίου συμμετείχαν ως ομιλητές ηγέτες των Ελληνικών και παγκόσμιων ναυτιλιακών κοινοτήτων, οι επικεφαλής των μεγαλύτερων ναυτιλιακών τραπεζών, κορυφαίοι επενδυτές και αναλυτές.
Υπήρχαν συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης ανά τομέα αφιερωμένες στους τομείς θαλάσσιων μεταφορών μέσω πλοίων ξηρών χύδην φορτίων, δεξαμενόπλοιων, πλοίων μεταφοράς containers και πλοίων μεταφοράς αερίου, καθώς και ένα πάνελ στο οποίο συζητήθηκαν οι ευκαιρίες σε όλους τους τομείς. Το Συνέδριο ασχολήθηκε επίσης με ζητήματα κρίσιμης σημασίας για τη ναυτιλία, όπως η πρόσβαση σε κεφάλαια και η διαθεσιμότητα κεφαλαίων, η πρόσβαση σε τραπεζικά κεφάλαια και κεφάλαια εναλλακτικής χρηματοδότησης, καθώς και ο αντίκτυπος της τεχνολογίας και οι νέοι κανονισμοί.
Πρόκειται για ένα εξαιρετικό Συνέδριο που προσφέρει μοναδικές ευκαιρίες ανταλλαγής απόψεων, πληροφόρησης και δικτύωσης.
Ήταν τεράστια τιμή για την Capital Link ότι ο κεντρικός ομιλητής του Συνεδρίου ήταν ο Γενικός Γραμματέας του INTERNATIONAL MARITIME ΟRGANIZATION (ΙΜΟ) κ. Kitack Lim τον οποίο προλόγισε και παρουσίασε ο κ. Efthimios E. Mitropoulos, IMO Secretary-General Emeritus; Chairman – "Maria Tsakos" Foundation.
Το Συνέδριο άνοιξε με το καλωσόρισμα του κ. Nicolas Bornozis, President - Capital Link, ο οποίος τόνισε ότι: "Οι νέες ρυθμίσεις, ειδικά εκείνες που αφορούν τη συμμόρφωση με τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, την καινοτομία στις τεχνολογικές εφαρμογές, τις νέες γεωπολιτικές τάσεις και το αναδυόμενο οικονομικό και εμπορικό τοπίο, αποτελούν μέρος των προκλήσεων που αντιμετωπίζει σήμερα η ναυτιλία. Το κλίμα κατά τη διάρκεια της φετινής εβδομάδας των Ποσειδωνίων χαρακτηριζόταν από αισιοδοξία και εμπιστοσύνη στις μελλοντικές προοπτικές αυτής της ζωτικής και εξαιρετικά ανταγωνιστικής παγκόσμιας αγοράς, μιας αγοράς στην οποία οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν επί σειρά ετών ηγετική θέση ".
"Το Συνέδριο της Capital Link τη Δευτέρα ξεπέρασε κάθε προηγούμενο ρεκόρ και έθεσε πολύ ψηλά τον πήχη όσον αφορά την ποιότητα και την ποσότητα συμμετοχής σημαντικών παραγόντων της ναυτιλίας, εφοπλιστών, τραπεζιτών, επενδυτών και ρυθμιστικών αρχών, που έλαβαν μέρος μεταξύ των ομιλητών και των εκπροσώπων. Οι εύστοχες και ενθουσιώδεις συζητήσεις, οι διάλογοι και η ανταλλαγή ιδεών και πληροφόρησης έδωσαν τροφή για σκέψη και η δικτύωση ήταν απλά μοναδική. Είμαστε ευγνώμονες σε όλους για την υποστήριξή σας γεγονός το οποίο μας έχει βοηθήσει στο να οδηγήσουμε τα Συνέδρια της Capital Link να τυγχάνουν υψηλής αναγνώρισης και σεβασμού παγκοσμίως, και να εκπροσωπούν την τελειότητα στα μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα του κόσμου, όπως στην Νέα Υόρκη, στο Λονδίνο, στην Αθήνα, στη Λεμεσό, στη Σαγκάη, στη Σιγκαπούρη και από τον επόμενο χρόνο στο Τόκυο."
ΘΕΜΑΤΟΛΟΓΙΑ ΠΑΝΕΛΣ ΣΥΖΗΤΗΣΕΩΝ & ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΩΝ
ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΣΩ ΠΛΟΙΩΝ ΞΗΡΩΝ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΩΝ
Συντονιστής:
κ. James Johnston, Senior Analyst - Braemar ACM Shipbroking
Ομιλητές:
• κ. John Dragnis, CEO – Goldenport Holdings Inc.
• κ. John Michael Radziwill, CEO – Goodbulk
• κ. Philippe Louis-Dreyfus, Chairman – Louis Dreyfus Armateurs S.A.S.; Former President - BIMCO
• κ. Stamatis Tsantanis, CEO – Seanergy Maritime Holdings (NASDAQ:SHIP)
• κ. Spyros Capralos, Chairman – Star Bulk Carriers Corp. (NASDAQ:SBLK)
Ο κ. John Dragnis, CEO – Goldenport Holdings Inc. τόνισε ότι: “Έχουμε ένα πολύ καλό balanced book μεταξύ παραδόσεων και ζήτησης και η αγορά στενεύει ολοένα και περισσότερο και αναμένουμε καλύτερη αξιοποίηση του στόλου στο 3ο και 4ο τρίμηνο, του οποίου στόλου η ανάπτυξη φθάνει το 3% φέτος. Το Capesize έχει μεγάλη μεταβλητότητα και οι δείκτες έχουν διαμορφωθεί ανάλογα με αυτό. Έχουμε μια πολύ καλή αύξηση του ΑΕΠ και υπάρχουν καλές προοπτικές λόγω αυτού, επομένως ο κύκλος θα επανεκινηθεί περίπου το 2019 και θα δούμε περισσότερα σκάφη να παραδίδονται. Είμαστε αισιόδοξοι για το Capesize, ειδικά πιστεύοντας ότι βιώνουμε έναν ιστορικό συνδυασμό ζήτησης και προσφοράς, οπότε το Capesize είναι κοντά στις παλιές χαμηλές τιμές. Το Capesize δεν είναι πλέον επιχείρηση για μεσαίου μεγέθους ανεξάρτητες εταιρείες, και σιγά-σιγά θα βγούμε από την αγορά για να επικεντρωθούμε σε μικρότερα. Όσον αφορά τους κανονισμούς που πρέπει να εφαρμοστούν το 2020, δεν πιστεύουμε πως θα κινηθούμε προς scrubbers καθώς είναι ένα παιχνίδι 2-3 χρόνων μόνο, και μπορεί να ωφελήσει κυρίως τα μεγαλύτερα σκάφη.”
Ο κ. John Michael Radziwill, CEO – Goodbulk τόνισε ότι: “Υπάρχουν φανταστικές προοπτικές αυτήν τη στιγμή: υπάρχει ζήτηση άνθρακα από την Ινδία και άλλες χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας και μια αύξηση για τη ζήτηση χάλυβα, οι εμπορικές διαδρομές έχουν επιμηκυνθεί και υπάρχει μια διαχειρίσιμη προμήθεια στόλου. Με όλους αυτούς τους παράγοντες να λειτουργούν υπέρ σας, θα πρέπει να κρατάτε τα πλοία σας πολύ κοντά και για κάθε φορτίο θα πρέπει να βγάζετε όσο το δυνατόν περισσότερο κέρδος, εφόσον τους επόμενους 18 μήνες δε θα μπορούν να μπουν άλλα πλοία στην αγορά και η ζήτηση φορτίου προβλέπεται πολύ μεγάλη. Την προηγούμενη φορά, το νέο κεφάλαιο εισήλθε κατευθυνόταν στην αύξηση του capacity, αλλά αυτή τη φορά πρέπει εμείς να διασφαλίσουμε ότι δεν θα συμβεί. Τα Capesizes είναι πολύ επικίνδυνα και μπορούν να λειτουργήσουν υπέρ ή κατά κάποιου, αλλά με χαμηλή μόχλευση και βεβαιώνοντας ότι όταν δουλεύουν σωστά για εσάς είστε εκεί να το εκμεταλλευτεί, μπορούν να είναι πολύ καλό πράγμα για εσάς. Στις καλές εποχές, πρέπει να είστε επιθετικοί και να βγάζετε το περισσότερο κέρδος δυνατόν, και τα Capesizes μπορούν να βοηθήσουν ακριβώς με αυτό. Δε σχεδιάζουμε να εγκαταστήσουμε scrubbers, όπως και οι περισσότεροι δεν σχεδιάζουν να το κάνουν. Όσον αφορά το ballast water treatment, φέτος χάσαμε 26 άτομα και αυτό είναι κάτι που δε συζητήθηκε αρκετά. Ας επικεντρωθούμε τώρα στην ασφάλεια των πλοίων και στη συνέχεια μπορούμε να επικεντρωθούμε ballast water treatment που είναι κάτι που θα συμβεί από μόνο του. Η μείωση της ταχύτητας είναι μια εύκολη λύση και είναι ο καλύτερος τρόπος συμμόρφωσης με τους κανονισμούς, είναι οικονομικά αποδοτικός και μπορεί να είναι πραγματικά καλός για το περιβάλλον”
Ο κ. Philippe Louis-Dreyfus, Chairman – Louis Dreyfus Armateurs S.A.S.; Former President – BIMCO τόνισε ότι: “Είμαστε πολύ αισιόδοξοι για τα επόμενα δύο χρόνια, ανακάμπτουμε από την κρίση στη ναυτιλία λόγω των εύλογων πρακτικών των εφοπλιστών και έχουμε αγοράσει πολλά πλοία τους τελευταίους 18 μήνες. Τα Capesizes γίνονται όλο και πιο επικίνδυνα και για το λόγο αυτό σιγά-σιγά θα βγούμε από αυτήν την αγορά. Είμαι προσωπικά περισσότερο υπέρ του να έχω μικρότερο κέρδος σε μεγάλο χρονικό διάστημα παρά να διακινδυνεύσω να έχω μεγάλη ζημιά σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Οι κανονισμοί του 2020 είναι πολύ καλοί για την αγορά και για το περιβάλλον, και στηρίζω την ιδέα της μείωσης της ταχύτητας για όλα τα πλοία παγκοσμίως εδώ και πολλά χρόνια, καθώς είναι καταπληκτικό το πόσο μπορεί να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου. Τα Valemax είναι μία ανησυχία, δεδομένου ότι όλο και περισσότερες δραστηριότητες θα κατοχυρωθούν προς πολύ λίγες εταιρείες με ειδικές συνδέσεις με τους βασικότερους χρήστες, και αν όχι τους ίδιους τους χρήστες ίσως ολόκληρες χώρες, όπως η Κίνα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο πρέπει να βγούμε από την αγορά των Capesizes, σιγά-σιγά όμως δεδομένου ότι η αγορά θα είναι καλή για τα επόμενα χρόνια.”
Ο κ. Stamatis Tsantanis, CEO – Seanergy Maritime Holdings (NASDAQ:SHIP) τόνισε ότι: “Είμαστε πολύ αισιόδοξοι, ιδίως για τον τομέα των Capesizes ξεκινώντας από το 2018, καθώς παρατηρούμε έναν ιστορικό συνδυασμό ζήτησης και προσφοράς χωρίς μείωση της Κινεζικής ζήτησης. Στον τομέα των Capesizes, έχει υπάρξει πειθαρχία και από τώρα μέχρι και το 2021 έχουμε πολύ λίγες παραγγελίες, ενώ δεν υπάρχει διαθεσιμότητα για την κατασκευή θέσεων σε κτίρια επομένως ακόμη και αν κάποιος θέλει να παραγγείλει περισσότερα αυτό δεν είναι δυνατόν, κι έτσι θα έχουμε μόνο 20-25 Capesizes. Οι κανονισμοί που πρέπει να εφαρμοστούν το 2020 θα είναι ένα από τα καλύτερα πράγματα που που έχουν συμβεί στη ναυτιλία τα τελευταία χρόνια. Αν ο στόλος επιβραδυνθεί κατά 20%, που είναι το πιο πιθανό σενάριο, αυτό σημαίνει ότι 300-400 Capes θα έχουν εγκαταλείψει την αγορά και αυτό δεν το έχουμε δει να συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, ενώ δε βλέπουμε την αγορά των scrubbers να ανακάμπτει τόσο πολύ όπως πιστεύουν ορισμένοι. Από τις 12-13 συνολικά αποβάθρες στα λιμάνια της Βραζιλίας, μόνο 2-3 είναι κατάλληλα για το Valemax, επομένως δεν το βλέπουμε ως πραγματική απειλή. Υπάρχει ανάγκη οι κανονισμοί αντί να προσπαθούν να επιβάλουν πράγματα που μπορούν να διορθωθούν αυτόματα, να βεβαιωθούν ότι θα απομακρυνθεί ο παλαιότερος τόνος, ιδιαίτερα αυτός που είναι επικίνδυνος.”
Ο κ. Spyros Capralos, Chairman – Star Bulk Carriers Corp. (NASDAQ:SBLK) τόνισε ότι: “Τα θεμέλια για μια πολύ καλύτερη αγορά dry bulk υπάρχουν, αν και ο ναυτιλιακός κόσμος είναι ο λιγότερο πειθαρχημένος κόσμος και τη στιγμή που τα πράγματα πάνε καλά, υπάρχει ο κίνδυνος ότι θα γίνουν πολλές παραγγελίες. Θα πρέπει να είμαστε παρόντες τόσο στην αγορά των Capesizes, όσο και στην αγορά των Kamsarmax, Ultramax και Supermax. Τα Capesizes δίνουν περισσότερες δυνατότητες, αλλά μεγαλύτερη μεταβλητότητα. Εξαρτώμαστε πολύ από την Κίνα για τα Capesizes, ενώ τα Max's είναι λιγότερο ασταθή και επιφέρουν σταθερά έσοδα. Εξετάζουμε επίσης τη δυνατότητα εγκατάστασης scrubbers στα σκάφη μας και προς το παρόν τεστάρουμε 2 νέα Kamsarmax, επομένως αν τα αποτελέσματα είναι θετικά, δεν αποκλείουμε αυτή την πιθανότητα. Οι νέοι κανονισμοί αυξάνουν το κόστος της επιχειρηματικής δραστηριότητας, αλλά υποχρεώνουν τη βιομηχανία να κάνει τη δική της λογιστική και να δει κατά πόσο αξίζει να επενδύσει σε ballast water treatments, ή εγκατάσταση scrubbers για να παραμείνει ανταγωνιστική. Ωστόσο, η μείωση της ταχύτητας είναι ο μόνος πραγματικός τρόπος για τη μείωση της ρύπανσης. Το κόστος θα είναι χαμηλότερο, και γι’ αυτό το σύνολο της αγοράς σχεδιάζει να το εφαρμόσει. Συνολικά, η μείωση της ταχύτητας θα είναι μία καλή ενέργεια και θα είναι ένας από τους καλύτερους τρόπους μείωσης της κατανάλωσης ενέργειας.”
ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΣΩ ΠΛΟΙΩΝ CONTAINER
Συντονιστής:
κ. Mark O’Neil, President & CEO - Columbia Marlow
Ομιλητές:
• κ. Aristides Pittas, CEO – Euroseas Ltd. (NASDAQ:ESEA)
• κ. Ian Webber, CEO – Global Ship Lease, Inc.
• κ. George Youroukos, CEO – Poseidon Containers
Ο κ. Mark O’Neil, President & CEO - Columbia Marlow τόνισε ότι: “Η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων ενισχύεται σε όλους τους τομείς, με ολοένα και πιο ισχυρά σημάδια σταθεροποίησης. Τα ποσοστά χρησιμοποίησης είναι χαμηλά και μειώνεται ο αριθμός νεότευκτων πλοίων. Το μείγμα στην αγορά εμπεριέχει προκλήσεις για εταιρίες εκμετάλλευσης (operators) και ιδιοκτήτες. Έχουμε παίκτες από ενοποιήσεις και νεοεισερχόμενους, καθώς και νέες χώρες στο χώρο, π.χ. Ελλάδα. έχουν εισαχθεί νέα χρηματοοικονομικά εργαλεία, π.χ. χρονομίσθωση (leasing), την ώρα που προηγμένες τεχνολογίες αναπτύσσονται ως αποτέλεσμα των περιβαλλοντικών κανονισμών. Τα κέντρα παραγωγής ανεγείρονται κοντά στις αγορές, την ώρα που αναδύονται νέοι κολοσσοί του Ίντερνετ. Πηγές ανησυχίας επί του παρόντος είναι η αυξημένη εμπλοκή των IT, η ψηφιοποίηση και οι κίνδυνοι από τις ανωτέρω εξελίξεις (GDPR, κυβερνοασφάλεια) καθώς και οι κοινοτισμοί γύρω από τις μονάδες έκπλυσης (scrubber).
Ερωτήματα προς τα μέλη του πάνελ:
Q1. Προσφάτως, έλαβαν χώρα ενοποιήσεις με στόχο την επίτευξη οικονομιών κλίμακας και υψηλών επιπέδων απόδοσης. Πώς άλλως μπορεί να επιτευχθεί αυτό πέραν μέσω αλλαγής του μεγέθους του στόλου; Πώς μικρές και μεσαίες εταιρίες εκμετάλλευσης μπορούν να επιτύχουν κλίμακες που να τις καθιστούν ελκυστικές; Τι είδους πλοία πρέπει να διαθέτουν αυτές οι μικρές εταιρίες για να είναι ανταγωνιστικές; Πρέπει να διαθέτουν τα ίδια δίκτυα και υποδομές ΙΤ;
Q2. Δεδομένων των ενοποιήσεων στην αγορά των εμπορευματοκιβωτίων, πώς μπορούν να «χωρέσουν» οι μικρότεροι ιδιοκτήτες; Πώς μπορούν να επωφεληθούν όσο το δυνατόν περισσότερο;
Q3. Η τρισδιάστατη εκτύπωση ανεβαίνει όλο και πιο πολύ, τα κέντρα παραγωγής πλησιάζουν την αγορά. Ποια είναι η άποψή σας για την εποχή των βαποριών 20,000 TEU; Έφαγαν τα ψωμιά τους Είναι σώφρον να έχεις μικρότερα πλοία και άρα μεγαλύτερη ευελιξία;
Q4. Ποιος είναι σήμερα ο πιο ελκυστικός τομέας στην αγορά; Θα αλλάξει αυτό;
Q5. Ποια είναι η μεγαλύτερη πρόκληση ενόψει;”
Ο κ. Aristides Pittas, CEO – Euroseas Ltd. (NASDAQ:ESEA) τόνισε ότι: “Οι οικονομίες κλίμακας και οι ενοποιήσεις συζητούνται εδώ και καιρό και, στο πεδίο των εμπορευματοκιβωτίων, υλοποιούνται από ναυλωτές καθώς η κερδοφορία είναι πιο σημαντική από την κλίμακα. Το να είσαι κερδοφόρος μετρά πιο πολύ από το να είσαι μεγάλο, ενώ η κλίμακα μπορεί να αποτελεί παράγοντα ανατροπής (disruption). Η ναυτιλία είναι ένας τομέα με έντονα χαρακτηριστικά κυκλικότητας. Όσο πιο μεγάλος, τόσο μεγαλύτερα και προβλήματα. Για τα πλοία μικρού μεγέθους, δεν υπάρχει ανάγκη ενοποίησης. Πρέπει να δίνουμε έμφαση στην κερδοφορία. Παραδοσιακά, τα μικρά πλοία είναι αυτά που κρατούν την αγορά. Αναμένονται διακυμάνσεις στις τιμές στο εγγύς μέλλον και δεν διακρίνω κάποια δυναμική για να αλλάξει η τρέχουσα δομή. Οι μεγάλες εταιρίες επαφίενται στην αγορά ναυλωτών για να τους εξασφαλίσουν μεγάλα βαπόρια. Ελκυστικός είναι όλος ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων. οι χρεώσεις των ναυλωτών πολλαπλασιάστηκαν σε σχέση με το πραγματικά χαμηλό σημείο όπου βρίσκονταν. Έχουμε ανάκαμψη και οι χρεώσεις θα βελτιώνονται προς τον ιστορικό μέσο όρο, εάν δεν έχουμε εμπορικούς πολέμους και άλλες συζητήσεις που θα επηρεάσουν την ψυχολογία της αγοράς. Βλέπω να έρχονται καλές εποχές.”
Ο κ. Ian Webber, CEO – Global Ship Lease, Inc. τόνισε ότι: “Κάθε εταιρία εκμετάλλευσης πρέπει να προσαρμοστεί στο ρόλο των IT. Χρειάζονται ενοποιήσεις συμβολαίων για να επιτευχθούν αποδόσεις σε επίπεδο δικτύου, αυτό αποτελεί αρνητική εξέλιξη για πλοιοκτήτες όπως εμείς, καθώς οι μεγάλοι θα κάνουν το ίδιο έργο με λιγότερα πλοία. Οι επιτυχημένες εταιρίες με μικρούς στόλους επικεντρώνονται σε πλόες μεταξύ περιφερειών (αγορές-θύλακες) όπου οι μεγάλοι δεν μπορούν να δραστηριοποιηθούν. Η αγορά των βαποριών μεσαίου μεγέθους είναι πολύ πιο ευέλικτη και έχει παγκόσμια παρουσία. Πρόκειται για τομέα με έλλειψη πλοίων (underbuilt) λόγω του ότι τα κονδύλια διοχετεύονταν σε βαπόρια στρατηγικής σημασίας. Η μείωση της ταχύτητας ισχύει και στην αγορά των εμπορευματοκιβωτίων. Πόσο υπάρχει ακόμα δυνατότητα για περαιτέρω μείωση της ταχύτητας; Δεν γνωρίζω. Η συμβουλή μου για το μέλλον είναι να συνεχίσουν οι επενδύσεις σε νέα πλοία.”
Ο κ. George Youroukos, CEO – Poseidon Containers τόνισε ότι: “Αποδοτικό είναι το πλοίο που είναι γεμάτο εμπορευματοκιβώτια. Υπάρχει ανάγκη για ενοποιήσεις. Οι μεγάλες εταιρίες ενδιαφέρονται για το κόστος θέσης εμπορευματοκιβωτίου (slot), το οποίο μειώνεται όσο μεγαλύτερο είναι το πλοίο. Συνεπώς, χρειάζεται ενοποίηση των ναυλωτών για να γεμίσουν τα μεγάλα πλοία. Ένας μικρότερος πλοιοκτήτης πρέπει να έχει τα κατάλληλα πλοία που θέλουν οι εταιρίες γραμμών (liners). Στα εμπορευματοκιβώτια, υπάρχουν πολλές παράμετροι που πρέπει να ληφθούν υπόψη, συνεπώς πρέπει να επιλέξεις. Όλα καταλήγουν στο είδος του πλοίου έχεις και εάν υπάρχει ζήτηση για αυτό. Δεν υπάρχει πρόβλημα όταν μια εταιρία γραμμών (liner) έχει καλά βαπόρια και φήμη. Τα μεγάλα πλοία είναι για πλοιοκτήτες ελευθέρων πλοίων (tramp). Δεν πιστεύω στο μοντέλο της χρονομίσθωσης (leasing). Προσωπική μου επιλογή είναι κυρίως τα βαπόρια post-panamax. Στα εμπορευματοκιβώτια, η αγορά έχει δυναμικό επέκτασης. Επίσης, η μείωση της ταχύτητας θα έχει πιο σοβαρό αντίκτυπο σε αυτή την αγορά από άλλες. Συνεπώς, το 2020 θα δούμε μείωση του στόλου. Όσο για την κύρια πρόκληση του μέλλοντος, απλά πέντε γράμματα: TRUMP!”
ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ
Συντονιστής:
κ. Richard Brand, Partner - Cadwalader, Wickersham & Taft LLP
Ομιλητές:
• κ. Harris Antoniou, CEO – Amsterdam Trade Bank N.V.
• κ. Joep Gorgels, Global Head Transportation & Logistics Clients – ABN AMRO
• κ. Vassilis Maroulis, Managing Director, Head of Greek Shipping - Citi
• κα. Kristin H. Holth, Executive Vice President, Global Head of Ocean Industries – l Energy – Maritime – Seafood – DNB Bank ASA
• κα. Claudia Herrmann, Head of Origination Maritime Industries, Deputy Global Head of Maritime Industries – NORD/LB
Ο κ. Harris Antoniou, CEO – Amsterdam Trade Bank N.V. τόνισε ότι: “Οι τράπεζες στο παρελθόν κατηγορούνταν είτε επειδή δάνειζαν πάρα πολλά χρήματα ή επειδή δε δάνειζαν αρκετά, επομένως αντιμετωπίζουν κάθε φορά ένα δίλημμα για το αν θα πρέπει να δανείσουν, όμως πιστεύω ότι η απάντησή τους θα πρέπει να είναι «Ναι». Υπάρχει ο κύκλος, συμβαίνει σε κάθε βιομηχανία και το να δανείζουν οι τράπεζες χρήματα είναι αυτό που δημιουργεί την δυνατότητα για έγκαιρη είσοδο στον κύκλο. Όντας κοντά στην αγορά και περιορίζοντας του εαυτό σου από το να το παρακάνει όταν τα πράγματα πάνε καλά σημαντικό, όπως και κάποιος να μην εξαρτάται από ένα μόνο σύνολο οικονομικών δραστηριοτήτων, ώστε να έχει την πολυτέλεια να σταματήσει όταν θα πρέπει. Το Asian housing καλύπτει κάποιο κενό, αλλά το κενό στην αγορά μεταχειρισμένων δεν μπορεί να γεμίσει εύκολα. Οι τράπεζες είναι ο τρόπος με τον οποίο η βιομηχανία μπορεί να χρηματοδοτηθεί και οι τράπεζες είναι εκείνες που πραγματικά δημιουργούν ρευστότητα, σε αντίθεση με τις άλλες μεθόδους χρηματοδότησης που απλώς ανακυκλώνουν ρευστότητα. Υπάρχει μια δευτερεύουσα επίδραση στο παγκόσμιο εμπόριο με τους νέους κανονισμούς από τις ΗΠΑ, που είναι τα αντίποινα που μπορεί να αρχίσουν να επηρεάζουν τα καταναλωτικά αγαθά. Εάν υπάρξουν αντίποινα και υπάρξει εμπορικός πόλεμος, δεν θα είναι όλα αρνητικά, καθώς θα είναι απλά ένα μεταβατικό στάδιο.”
Ο κ. Joep Gorgels, Global Head Transportation & Logistics Clients – ABN AMRO τόνισε ότι: “Τείνουμε να μειώνουμε την ισορροπία που πρέπει να υπάρχει μεταξύ ζήτησης και προσφοράς. Αυτό που συνέβη είναι ότι δε δόθηκε αρκετό μετοχικό κεφάλαιο στα projects και δόθηκε υπερβολική μόχλευση, επίσης εξαιτίας και του ανταγωνισμού των παραδοσιακών ναυτιλιακών πρακτικών. Η χρήση ομολόγων έχει υπάρξει πολύ χρήσιμη, καθώς λόγω της υψηλής μόχλευσης υπήρξε αύξηση των τιμών. Ήρθε η ώρα οι παραδοσιακές τράπεζες να πάρουν ρίσκα και είμαι σίγουρος πως 5 χρόνια μετά, θα πούμε ότι έχουμε ήδη διακινδυνεύσει εφόσον ήδη αναλαμβάνουμε project πολύ διαφορετικά από πριν. Οι παραδοσιακές τράπεζες παίζουν σημαντικό ρόλο στην ευελιξία ενός έργου και οι ασφαλιστικές εταιρείες έρχονται τώρα στην αγορά επίσης. Μία από τις μεγαλύτερες διαφορές μεταξύ των διαφόρων μορφών χρηματοδότησης είναι οι κανονισμοί και η αυξανόμενη επίδραση στις παραδοσιακές εμπορικές τράπεζες σε αυτήν την αγορά το ότι υπάρχουν και άλλες μορφές κεφαλαίου που έχουν λιγότερους κανονισμούς. Τάσεις όπως η ενοποίηση της βιομηχανίας εμπορευματοκιβωτίων και off-shores, συμβαίνουν όλη την ώρα και με αυτόν τον τρόπο υπάρχει μια μεγαλύτερη πλατφόρμα και περισσότερα μέσα για να γίνει μια επιχείρηση πιο σταθερή. Για τις μικρότερες εταιρείες, υπάρχει η πρόκληση των κανονισμών, του ΙΜΟ, των επενδύσεων σε scrubbers, του ballast water treatment. Η κατάργηση του στόλου είναι όλο και πιο δύσκολη και δαπανηρή για τις μικρότερες επιχειρήσεις.”
Ο κ. Vassilis Maroulis, Managing Director, Head of Greek Shipping – Citi τόνισε ότι: “Αυτό που συνέβαινε στο παρελθόν ήταν οι ιδιοκτήτες παράγγελναν συνέχεια και οι τράπεζες συνέχιζαν να δίνουν χρήματα, οπότε υπήρξε υπερβολική διαστολή και αυτό δεν είναι κάτι που εμείς υποστηρίζουμε Οι νέες πηγές και μορφές χρηματοδότησης δεν είναι ανταγωνισμός, αλλά συμπληρωματικός τρόπος χρηματοδότησης και αποτελούν μέρος της κεφαλαιακής διάρθρωσης. Η ενοποίηση είναι επίσης κάτι που έχει πολλές δυνατότητες εάν γίνει σωστά. Ωστόσο, σήμερα γίνεται όλο και πιο δύσκολο για τους μικρότερους ιδιοκτήτες να έχουν πρόσβαση στο ίδιο επίπεδο ευκαιριών.”
Η κα. Kristin H. Holth, Executive Vice President, Global Head of Ocean Industries – l Energy – Maritime – Seafood – DNB Bank ASA τόνισε ότι: “Όταν πρόκειται για νέες μορφές παροχής κεφαλαίου, το πρώτο πράγμα που πρέπει να σκεφτούμε είναι οι τρόποι με τους οποίους μπορούμε να τους συμβουλεύουμε και τους τρόπους με τους οποίους μπορούμε να έχουμε νόημα να γίνουμε συνεργάτες. Χρειαζόμαστε νεοεισερχόμενους, και χρειαζόμαστε την επιχειρηματική διάθεση. Τάσεις όπως η ενοποίηση της βιομηχανίας εμπορευματοκιβωτίων και οι off-shores είναι σημαντικές αλλά ίσως όχι τόσο εύκολο να ακολουθηθούν από τις μικρότερες εταιρείες που προσπαθούν να παραμείνουν ανταγωνιστικές. Για τις off-shore, περιμένουμε να δούμε περισσότερα καθώς η αγορά εξέρχεται του χειρότερου σημείου του κύκλου τώρα, και στους επόμενους 24 μήνες θα δούμε περισσότερες εταιρείες σε αυτό. Υπάρχουν πολλές αλλαγές γύρω μας, αλλά ο κόσμος χρειάζεται το εμπόριο αφού εφόσον μιλάμε γιαι μια παγκόσμια βιομηχανία. Μπορεί να κάνει τις τράπεζες να ανησυχούν λίγο, αλλά σε σύντομο χρονικό διάστημα δεν βλέπω πολύ μεγάλη επίδραση, είναι κυρίως μακροπρόθεσμο και θα πρέπει να δούμε πώς θα επηρεάσει την αγορά κεφαλαίου.”
Η κα. Claudia Herrmann, Head of Origination Maritime Industries, Deputy Global Head of Maritime Industries – NORD/LB τόνισε ότι: “Στο θέμα των νέων μορφών παροχής κεφαλαίου στη ναυτιλία, υπάρχει ένα σύστημα 2 παικτών: οι παραδοσιακές ναυτιλιακές τράπεζες που δανείζουν ενάντια στο πλεονέκτημα της ανάπτυξης και της χρηματοδοτικής μίσθωσης, οι δημόσιες τοποθετήσεις, οι IPOs, και υπάρχει μια ποικιλία που βοηθά κάθε ιδιοκτήτη να βρει το σωστό επίπεδο τιμών. Υπάρχει ανάγκη να υπάρξει μεγαλύτερη διαφοροποίηση και υπάρχουν αρκετά κεφάλαια στην αγορά για τη στήριξη της βιομηχανίας. Οι τράπεζες έχουν αποτελέσει τη σημαντικότερη πηγή χρηματοδότησης μέχρι στιγμής στη ναυτιλία ενώ για καλά projects υπάρχει πάντα επαρκής χρηματοδότηση. Είναι δύσκολο να υποστηριχθεί ένας μικρός ιδιοκτήτης και να αναπτυχθούν τα μελλοντικά του σχέδια, και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο είναι πολύ πιο εύκολη η πρόσβαση στην οικονομική στήριξη. Όλες οι τράπεζες εδώ θεωρούν ότι όλες οι νέες τάσεις στη ναυτιλία και την εφαρμογή ορισμένων νέων τάσεων μπορεί να είναι κάτι πιο προχωρημένο από εμάς και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο είναι δύσκολο για εμάς να βάλουμε μια σωστή τιμή σε αυτήν και να την χρηματοδοτήσουμε. Η ανάπτυξη του εμπορίου είναι πολύ σημαντική και είναι κάτι που δε θα σταματήσει. Είναι ζήτημα τιμής, αλλά δεν θα σταματήσουμε την αύξηση του ΑΕΠ έχοντας αυτές τις επιπτώσεις.”
ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΣΩ ΠΛΟΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΕΡΙΟΥ
Συντονιστής:
κ. Espen Landmark Fjermestad, Shipping Equity Research – Fearnley Securities
Ομιλητές:
• κ. Tony Lauritzen, CEO – Dynagas LNG Partners LP (NYSE:DLNG)
• κ. Paul Wogan, CEO – GasLog Ltd. (NYSE:GLOG)
• κ. Stavros Hatzigrigoris, CEO - Maran Gas Maritime Inc.
• κ. Harry Vafias, CEO – StealthGas (NASDAQ:GASS)
• κ. Christos Economou, Founder & CEO – LNGShips, Oceanus, TMS Cardiff Gas
Ο κ. Espen Landmark Fjermestad, Shipping Equity Research – Fearnley Securities τόνισε ότι:
“Πέρσι, καταγράφηκε αύξηση της προσφοράς κατά 130 εκατ. τόνους. Η συνολική κατανάλωση αναμένεται να πολλαπλασιαστεί μέχρι τα τέλη του 2030. Σε πολύ μεγάλο βαθμό, αυτό εξηγείται από την Κίνα. Οι αριθμοί δείχνουν τεράστια ανάπτυξη πέραν των προσδοκιών της βιομηχανίας. Πιστεύετε ότι η τρομερή ανάπτυξη στην Κίνας θα διατηρηθεί ή θα κλονιστεί; Επίσης, ενδιαφέρουν έχουν οι αγορές FSRU. Πρέπει κάποιος να μπει σε αυτές;”
Ο κ. Tony Lauritzen, CEO – Dynagas LNG Partners LP (NYSE:DLNG) τόνισε ότι: “Είναι δύσκολο να γίνει πρόβλεψη σε νούμερα σε ετήσια βάση. Η Κίνα χτίζει νέους τερματικούς σταθμούς και το φυσικό αέριο αντιστοιχεί στο 6% του ενεργειακού μείγματος της Κίνας. Η πολιτική μετάβασης από τον άνθρακα στο αέριο αναμένεται να συνεχιστεί, άρα και ανάπτυξη στην Κίνα. Ωστόσο, είναι δύσκολο να προβλεφθούν ακριβείς αριθμοί. Ως προς το ποσοστό χρησιμοποίησης, το οποίο ήταν όντως υψηλό φέτος το χειμώνα, θα έλεγα ότι η ποιότητα του αμερικανικού αερίου είναι πολύ καλή. Μεγάλο μέρος των εξαγωγών τους πάει στην Άπω Ανατολή. Δεν θα υπάρξει ανατροπή στο LNG μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας, δεδομένου ότι πολλοί αγοραστές από τις ΗΠΑ δεν είναι αμερικανικές εταιρίες. Πωλούν το φορτίο τους στην Ανατολή. Ως προς το ποιος θα κάνει παραγγελίες πλέον, θα έλεγα ότι βλέπω ένα μείγμα κερδοσκοπικών παραγγελιών και σταθερών συμβολαίων, τα οικονομικά μεγέθη στις παραγγελίες δεν είναι και τόσο καλά. Αν κάποιος βασιστεί σε συμβόλαια 5-6 ετών, θα έχει μεγάλο υπολειπόμενο κίνδυνο. Είχαμε τρομερές τεχνολογικές αλλαγές τα τελευταία 10 χρόνια, που ακόμα συνεχίζονται. Ένα πλοίο που παραγγέλνεις σήμερα ίσως να μην είναι αυτό που θα παράγγελνες μετά από 2 χρόνια. Αν δεν βελτιωθεί η αγορά, δεν πρόκειται να κάνουμε κερδοσκοπικές παραγγελίες. Προτιμούμε να τηρήσουμε στάση αναμονής.
Σε ότι αφορά τα FSRU, έχουμε όντως παραγγείλει πλοία και είμαστε αισιόδοξοι. Έχουμε κάνει προσεκτικό σχεδιασμό για να προετοιμαστούμε για τις αλλαγές στη βιομηχανία. Τα πλοία μας είναι κατασκευασμένα ειδικά και για τις 2 χρήσεις. Αισθανόμαστε ότι η αγορά πρόκειται να έχει λιγότερες μόνιμες εγκαταστάσεις για FSRUs, και πρέπει αυτό να το συμπεριλάβουμε στο σχεδιασμό μας. Εάν κάποιος παραγγείλει σήμερα, θα το παραλάβει στα τέλη του 2020. Επί του παρόντος, η αγορά χρειάζεται 10-15 βαπόρια, συνεπώς πρέπει να ρωτήσουμε τα ναυπηγεία.”
Ο κ. Paul Wogan, CEO – GasLog Ltd. (NYSE:GLOG) τόνισε ότι: “Για πολλά χρόνια, η Κίνα ήταν η αγορά που αναμέναμε. Έπρεπε να κάνουν τη μετάβαση στο αέριο λόγω προβλημάτων μόλυνσης και αυτό έφερε τους πάντες προ εκπλήξεως, αν και δεν θα έπρεπε. Υπήρξε αύξηση 46% στη ζήτηση για αέριο στην Κίνα πέρσι. Τα προβλήματα μόλυνσης είναι υπαρκτά, συνεπώς έπρεπε να αλλάξουν. Ο Πρόεδρος Σι, είπε ότι «θα έχουμε γαλανό ουρανό στο Πεκίνο». Και όταν [ο Πρόεδρος Σι] λέει κάτι, θα συμβαίνει. Συνεπώς, δεν θα υπάρξει πισωγύρισμα.
Πράγματι, μας έφερε προ εκπλήξεως ο περσινός χειμώνας με το πόσο γρήγορα κινήθηκε η αγορά. Όταν οι άνθρωποι συνειδητοποίησαν ότι η ναυτιλία είναι ένα αγαθό που σπανίζει, αντέδρασαν. Ως προς τη χρησιμοποίηση, η αγορά ήταν σφικτή και το ποσοστό υψηλό την περασμένη χρονιά. Μετά χαλάρωσε και τώρα επέστρεψε. Το 2ο εξάμηνο του 2018 θα είναι δυνατό. Οι ναυλωτές αναζητούν μεσοπρόθεσμες ναυλώσεις. Πιστεύουμε ότι η δραστηριότητα θα αυξηθεί, όπως και η χρησιμοποίηση. Συνεπώς, το 2ο μισό του 2018 θα είναι καλύτερο.
Συνεχίζουμε και βλέπουμε να υπάρχει ανάγκη για πώληση μέρους της παραγωγής για να διασφαλιστεί η χρηματοδότηση. Δεν υπήρχαν FIDs στο πρόσφατο παρελθόν. Όταν είμαστε σίγουροι ότι θα πουλήσουμε, τότε ανεβαίνει η αγορά spot.
Επιπλέον, δεν με εξέπληξαν οι παραγγελίες για νέα πλοία. Εξαρτάται από το πού θα πάει το προϊόν. Για έργα που αφορούν τη διετία 2020-2021, εάν η παραγγελία δεν γίνει τώρα, τα βαπόρια δεν θα είναι έτοιμα στην ώρα τους. Η αγορά αντέδρασε στα σημάδια για νέα έργα. Με εξέπληξε ωστόσο όταν έβλεπα κόσμο να αγοράζει πλοία χωρίς να έχει συμβόλαια. Παρόλα αυτά, ο χώρος είναι υγιής. Συνεχίζουμε να έχουμε έλλειμμα πλοίων για τα έργα που θα μπουν στην παραγωγή. Σε τεχνικό επίπεδο, δεν υπάρχει τίποτα χειρότερο για το LNG από το να υπάρξει μονοπώλιο στους κατασκευαστές. Μέχρι στιγμής, είμαστε χαρούμενοι με τις επιδόσεις των μηχανών XDF.
Σε ότι αφορά τα FSRU, τα έργα δεν εξελίσσονται όσο γρήγορα αναμέναμε. Έγιναν μερικές παραγγελίες για πλοία που μετά ακυρώθηκαν. Το αέριο είναι φτηνό, άφθονο και καθαρό. Συνεπώς, εάν κάποιος πιστεύει σε αυτό, πρέπει να πιστέψει και στην αγορά FSRU. Θα χρειαστούν 12-24 μήνες για να εξομαλυνθεί η κατάσταση. Το FSRU θα παίξει τεράστιο ρόλο στην αγορά.
Για μένα, το κλειδί είναι το κόστος μοναδιαίου ναύλου (UFC). Οι πελάτες ζητούν αξιόπιστο και διαχειρίσιμο κόστος.”
Ο κ. Stavros Hatzigrigoris, CEO - Maran Gas Maritime Inc. τόνισε ότι: “Πολλοί λίγοι ανησυχούν για το ρυθμό ανάπτυξης της Κίνας. Ο παγκόσμιος πληθυσμός αυξάνεται, άρα η ζήτηση για LNG θα ενισχυθεί. Υπάρχουν 2 κίνδυνοι: πρώτον, η επιστροφή στην πυρηνική ενέργεια, εφόσον και ο Τράμπ δεν έχει πει τίποτα ακόμα σχετικά με αυτό. Ο δεύτερος είναι το πιθανά προβλήματα με το σχιστολιθικό αέριο.
Με ρωτήσατε εάν οι τιμές του αερίου είναι ανταγωνιστικές προς τον άνθρακα και τις ανανεώσιμες. Συνεπώς, οι τιμές συνδέονται με τη δυναμικότητα που θα προστεθεί στο δίκτυο τα επόμενα χρόνια. Οι τιμές πετρελαίου θα αυξηθούν, όχι σε σύνδεση με τη δυναμικότητα από Αυστραλία, το Κατάρ κλπ. Συνεπώς, δεν αναμένω υψηλές τιμές στο LNG. Πολλοί διαπραγματεύονται το LNG στη βάση των τιμών του αργού.
Να σας υπενθυμίσω ότι η μέση ταχύτητα του στόλου είναι 19,5 κόμβοι. Για τα εμπορικά πλοία είναι 15,3 κόμβοι. Άρα, έχουμε δυναμικότητα κρυμμένη στην ταχύτητα.
Επίσης, έχουμε παραγγείλει 8 πλοία, ένα εξ αυτών είναι FSRU. 5 από αυτά αφορούν σταθερά μακροχρόνια συμβόλαια. Η πολιτική μας περιελάβανε και κερδοσκοπικές παραγγελίες, συγκεκριμένα 3 από αυτά.
Το μεγάλο μας βαπόρι (mega ship) δεν έχει παραδοθεί ακόμα. Θα είναι έτοιμο την 1η Ιουλίου. Οι δοκιμές με αέριο πήγαν καλά. Συμφωνώ με τον Paul, είναι καλό να έχουμε διαφορετικές τεχνολογίες προς σύγκριση και για την επίτευξη λύσεων. Ωστόσο, οι τεχνολογική πρόοδος στο αέριο δεν ήταν τόσο ταχεία τα τελευταία 10 χρόνια. Στα συστήματα φορτίων και τα εμπορευματοκιβώτια, είχαμε σημαντικές εξελίξεις, όπως και στην υγροποίηση.
Τέλος, χρήματα βγάζει κάποιος αν εκμεταλλευτεί την αγορά spot και σε άλλες αγορές.”
Ο κ. Harry Vafias, CEO – StealthGas (NASDAQ:GASS) τόνισε ότι: “Στο ερώτημά σας, εάν η μετάβαση από LPG σε LNG είναι υπαρκτή, θα έλεγα ότι δεν υπάρχει μεγάλος ανταγωνισμός. Το LNG είναι η πρώτη επιλογή μετά το πετρέλαιο. Στην Κίνα, χιλιάδες μικρά νοικοκυριά συνερίζουν να καινέ ξύλο για να μαγειρέψουν και να ζεσταθούν. Συνεπώς, για αυτά, το επόμενο εξελικτικό βήμα είναι να αγοράσουν μια σόμπα με αέριο για να μαγειρέψουν και να ζεσ
