Η απανθρακοποίηση της παραγωγής χάλυβα είναι μία από τις σημαντικότερες προκλήσεις της ενεργειακής μετάβασης, ιδίως αν σκεφτούμε ότι οι καταναλωτές σε όλο τον κόσμο δείχνουν λίγη όρεξη ή ικανότητα να πληρώσουν περισσότερα για τα πράσινα προϊόντα χάλυβα.
Οι πράσινες πολιτικές για τον χάλυβα
Ο οικολογικός τομέας που ευθύνεται για περίπου το 8% των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα είναι πιθανό να βασίζεται σε κυβερνητικές πολιτικές και κανονισμούς για τη δημιουργία σημάτων τιμών.
Η συζήτηση στρέφεται πραγματικά, σύμφωνα με το Reuters, γύρω από το ποιες πολιτικές είναι πιθανό να παράγουν τα καλύτερα και ταχύτερα αποτελέσματα, με τις επιλογές να κυμαίνονται από την επιδότηση πράσινων εργοστασίων χάλυβα ή προϊόντων που κατασκευάζονται με πράσινο χάλυβα, έως τη θέσπιση φόρων άνθρακα που ενθαρρύνουν τους παραγωγούς να αλλάξουν τον τρόπο παραγωγής χάλυβα. Αλλά η αγορά δεν είναι πολύ σίγουρη αν μπορούν να συμβαίνουν πραγματικά.
Η Ιαπωνία
Η Ιαπωνία, ο τρίτος μεγαλύτερος παραγωγός χάλυβα και οχημάτων στον κόσμο, ανακοίνωσε πρόσφατα νέες πολιτικές που ενδέχεται να παρέχουν κίνητρα τόσο στους καταναλωτές, όσο και στους κατασκευαστές χάλυβα.
Το Υπουργείο Οικονομίας, Εμπορίου και Βιομηχανίας (METI) εισήγαγε επιδότηση 50.000 γιεν, δηλαδή 330 $ για οχήματα καθαρής ενέργειας (CEV) που κατασκευάζονται με χάλυβα χαμηλών εκπομπών.
Αυτό προστίθεται στις επιδοτήσεις των καταναλωτών που εισήχθησαν πέρυσι έως και 850.000 γιεν για την αγορά ηλεκτρικού οχήματος και έως και 550.000 γιεν για ένα plug-in υβριδικό ηλεκτρικό όχημα.
Σύμφωνα με το σχέδιο, η METI θα αξιολογήσει τις υποβολές των αυτοκινητοβιομηχανιών για την προμήθεια χάλυβα χαμηλών εκπομπών και θα κατανείμει επιδοτήσεις με βάση το ποσοστό του πράσινου χάλυβα που χρησιμοποιείται, σύμφωνα με τον Matt Pollard, αναλυτή στην εταιρεία συμβούλων καθαρής ενέργειας Climate Energy Finance.
Σε ένα ευρύτερο πλαίσιο, είναι σημαντικό για το METI να δημοσιοποιήσει τις μεθοδολογίες για τον υπολογισμό των εκπομπών άνθρακα, τους ορισμούς των πράσινων προϊόντων και τα όρια των εκπομπών που θα χρησιμοποιήσει για να καθορίσει προϊόντα και παραγωγούς που θα επωφεληθούν από τα μοντέλα που έχουν εγκριθεί στο πλαίσιο του νέου συστήματος επιδοτήσεων.
Ο τομέας χάλυβα της Ιαπωνίας παράγει περίπου 85 εκατομμύρια μετρικούς τόνους ετησίως, ρύπων. Τα περισσότερα προέρχονται από υψικάμινους με βάση τον άνθρακα, γεγονός που τον καθιστά πιο ρυπογόνο από τους τομείς χάλυβα των ΗΠΑ, της ΕΕ και της Κίνας, οι οποίοι έχουν όλοι μεγαλύτερη χωρητικότητα καμίνων ηλεκτρικού τόξου.
Είναι πιθανό ο τομέας του χάλυβα της Ιαπωνίας να έχει τώρα κίνητρα για αλλαγή, αλλά πρέπει να αποφασίσει ποιες τεχνολογίες και διαδικασίες θα είναι το κλειδί.
Οι πράσινες εναλλακτικές
Η χρήση υδρογόνου για τη μετατροπή σιδηρομεταλλεύματος που έχει αναβαθμιστεί είτε σε άμεσο ανηγμένο σίδηρο (DRI) είτε σε θερμό μπρικετοποιημένο σίδηρο (HBI) είναι μια μέθοδος που έχει προταθεί, αλλά το πρόβλημα για την Ιαπωνία είναι ότι δεν έχει την ικανότητα να παράγει πράσινο υδρογόνο σε τέτοια κλίμακα, δεδομένης της έλλειψης παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές.
Η εισαγωγή υδρογόνου είναι επίσης απίθανη λόγω των προκλήσεων όσον αφορά την υγροποίηση και τη μεταφορά μιας πτητικής ουσίας.
Η αύξηση της χρήσης κλιβάνων ηλεκτρικού τόξου είναι επίσης μια πιθανότητα, αλλά αυτό χρειάζεται υψηλής ποιότητας σιδηρομετάλλευμα, ή DRI ή HBI, για να λειτουργήσει.
Οι κάμινοι ηλεκτρικού τόξου πρέπει επίσης να τροφοδοτούνται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ή πυρηνικές για να θεωρούνται πράσινες, και η τρέχουσα παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας της Ιαπωνίας εξακολουθεί να τροφοδοτείται κυρίως από άνθρακα και υγροποιημένο φυσικό αέριο.
Οι επιδοτήσεις
Το κόλπο για να λειτουργήσουν οι επιδοτήσεις είναι να καταστεί δυνατή η παραγωγή πράσινου χάλυβα σε τιμή τουλάχιστον ίση, αλλά κατά προτίμηση χαμηλότερη από το επίπεδο της επιδότησης.
Έρευνα από τη δεξαμενή σκέψης καθαρής ενέργειας Transition Asia ανέφερε ότι το ασφάλιστρο για την παραγωγή χάλυβα με πράσινο υδρογόνο και DRI στην Κίνα είναι περίπου 225 $ ο τόνος, που δίνει κόστος ανά όχημα περίπου 203 $ αν υποθέσουμε ότι το τυπικό επιβατικό αυτοκίνητο χρησιμοποιεί 0,9 τόνους χάλυβα.
Τα στοιχεία υποδηλώνουν ελαφρώς υψηλότερο κόστος από την Κίνα για τον πράσινο χάλυβα στην Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα, αλλά στην πραγματικότητα χαμηλότερο από ό,τι στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Το κόστος θα διαφέρει από χώρα σε χώρα, αλλά η έρευνα δείχνει ότι ακόμη και μια μέτρια επιδότηση μπορεί να προσφέρει επαρκή κίνητρα στους παραγωγούς χάλυβα να κατασκευάσουν πράσινο χάλυβα, στις αυτοκινητοβιομηχανίες να στραφούν στη χρήση του και στους καταναλωτές να αγοράσουν το τελικό προϊόν.
www.worldenergynews.gr
