Αυτή την εβδομάδα, 37 λεωφορεία που κινούνται με υδρογόνο παραδόθηκαν στη Μπολόνια της Ιταλίας, σηματοδοτώντας την πρώτη φάση μιας μεγάλης κλίμακας παραγγελίας από τον μεταφορέα TPER, σύμφωνα με το Oil Price.
Tα λεωφορεία υδρογόνου
Στο τέλος του 2023, η TPER διέταξε να αναπτυχθούν 137 λεωφορεία υδρογόνου στη Μπολόνια και στη γειτονική Φεράρα ως μέρος μιας ευρύτερης προσπάθειας για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Το έργο συγχρηματοδοτήθηκε από τον TPER και μέσω κονδυλίων της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το σχέδιο ανάκαμψης μετά την πανδημία του μπλοκ.
"Η παράδοση των πρώτων λεωφορείων υδρογόνου στη Μπολόνια αποτελεί σημαντικό ορόσημο στην πρόοδο των βιώσιμων δημόσιων μεταφορών. Τα λεωφορεία υδρογόνου Urbino 12 θα συμβάλουν στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα, βελτιώνοντας την ευημερία των κατοίκων στην πόλη και την περιοχή", δήλωσε ο Javier Iriarte, Διευθύνων Σύμβουλος της Solaris Bus & Coach, της εταιρείας που κατασκεύαζε υδρογόνο.
Ενώ η Solaris και η TPER γιορτάζουν αυτό που προαναγγέλλουν ως την αυγή μιας νέας εποχής υδρογόνου, άλλοι ειδικοί λένε ότι αυτά τα μικρά βήματα για τη βιομηχανία μεταφορών με υδρογόνο είναι πολύ λίγα και γίνονται πολύ αργά. «Το πρώτο εξάμηνο του 2024, η παγκόσμια αγορά για αυτοκίνητα κυψελών καυσίμου υδρογόνου ήταν μόλις 5.621 μονάδες. Την ίδια περίοδο, πουλήθηκαν 4,5 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία», ανέφερε πρόσφατα το Forbes. «Είναι σαφές ότι το υδρογόνο δεν κερδίζει για την προσωπική μεταφορά επιβατών».
Η πραγματικότητα του υδρογόνου
Στην πράξη, το υδρογόνο δεν φαίνεται να κερδίζει πολλά ακόμα. Παρά τους υψηλούς παγκόσμιους στόχους, λιγότερο από το ένα δέκατο των προγραμματισμένων έργων πράσινου υδρογόνου σε όλο τον κόσμο είχαν υλοποιηθεί έως το 2023. Μια πρόσφατη μελέτη παρακολούθησε 190 έργα σε διάστημα 3 ετών, και εντόπισε «ένα μεγάλο κενό υλοποίησης το 2023 με μόνο το 7% των παγκόσμιων ανακοινώσεων χωρητικότητας να ολοκληρώθηκαν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα».
Οι επιστήμονες και οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής από καιρό αισιοδοξούσαν ότι το πράσινο υδρογόνο θα αποτελούσε βασικό μέρος των στρατηγικών απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές, ιδιαίτερα σε τομείς που δύσκολα υποχωρούν όπως οι μεταφορές, η χαλυβουργία και η ναυτιλία. Όμως, μερικές δεκαετίες μετά από αυτό το σχέδιο, είναι σαφές ότι οι προκλήσεις για τη μετάβαση στο πράσινο υδρογόνο φαίνεται να υπερτερούν των οφελών σε πολλούς, αν όχι στους περισσότερους, τομείς-στόχους.
Στα αυτοκίνητα, οι μπαταρίες είναι πολύ πιο αποδοτικές και οικονομικές από το υδρογόνο. Ο καθηγητής David Cebon από το Centre for Sustainable Road Freight υπολόγισε ότι οι μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων είναι τρεις φορές πιο αποδοτικές από τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου όσον αφορά την παραγωγή ενέργειας έως την παράδοση.
Οι μεταφορές
Υπάρχει βέβαια και το θέμα της αποθήκευσης υδρογόνου. «Εάν το διατηρείτε ως αέριο, πρέπει να συμπιέσετε το υδρογόνο σε πολύ υψηλό επίπεδο για να μειώσετε επαρκώς τον όγκο. Στη συνέχεια, πρέπει να το βάλετε σε μια δεξαμενή που μπορεί να χωρέσει αυτό το σύστημα υψηλής πίεσης. Δεν έχω δει την τεχνολογία που μπορεί να το κάνει με μια δομή κόστους που λειτουργεί», λέει ο Mike Nakrani, Διευθύνων Σύμβουλος της VEV, μιας εταιρείας που υποστηρίζεται από τη Vitol που προσφέρει κλιμακούμενες λύσεις ηλεκτρικού στόλου για επιχειρήσεις.
Ο γνωστός σκεπτικιστής για το υδρογόνο, Michael Barnard, πρόσφατα σημείωσε ότι πολλοί πρώτοι υποστηρικτές της υδρογονοκίνητης αεροπορίας έχουν αθόρυβα υποχωρήσει ή εξαλείψει το υδρογόνο από τις ατζέντες τους καθώς η τεχνολογία δεν μπόρεσε να αντιμετωπίσει το σημαντικό κόστος και τις προκλήσεις - συμπεριλαμβανομένων των «προκλήσεων πιστοποίησης, των προκλήσεων αποθήκευσης, των προκλήσεων του αεροσκάφους, της ισορροπίας του αεροσκάφους κατά τη διάρκεια των προκλήσεων καυσίμου.
www.worldenergynews.gr
