Οι επενδυτικές αποφάσεις που θα λάβουν οι Πολιτείες, θα μπορούσαν να αυξήσουν τις σωρευτικές εκπομπές κατά 170 εκατ. τόνους ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα (MtCO2e) ή να τις μειώσουν κατά 440 MtCO2eο, σύμφωνα με το RMI
Ο τρόπος με τον οποίο οι πολιτείες ξοδεύουν την ομοσπονδιακή χρηματοδότηση για τις υποδομές, είτε θα αυξήσει, είτε θα μειώσει την ατμοσφαιρική ρύπανση από τις μεταφορές και αυτή η επιλογή είναι δική τους.
Η ρύπανση της εξάτμισης από αυτοκίνητα και φορτηγά αντιπροσώπευε το 23% της κλιματικής ρύπανσης της χώρας το 2019 και οι έμμεσες εκπομπές από την παραγωγή καυσίμων και οχημάτων ανέρχονται σχεδόν στο 40%.
Η μείωση στην οδήγηση το 2020 (μετρούμενη ως διανυόμενα μίλια οχημάτων ή VMT) λόγω του COVID-19 δεν έχει συνεχιστεί.
Με απλά λόγια, οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν μπορούν να εκπληρώσουν τις δεσμεύσεις τους για το κλίμα χωρίς να ασχοληθούν με τις μεταφορές.
Από τους τρεις σημαντικούς πρόσφατους ομοσπονδιακούς νόμους που υποστηρίζουν την πολιτική για το κλίμα, ο νόμος για τις επενδύσεις στην υποδομή και τις θέσεις εργασίας (IIJA) επικεντρώνεται περισσότερο στις μεταφορές.
Ωστόσο, οι καθαρές επιπτώσεις του IIJA στις εκπομπές των μεταφορών θα εξαρτηθούν τελικά από τις επενδυτικές αποφάσεις.
Ο τρόπος με τον οποίο δαπανώνται αυτά τα κονδύλια θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση των εκπομπών από τις μεταφορές, αλλά θα μπορούσαν επίσης να επιδεινώσουν το πρόβλημα.
Και αυτές οι επενδυτικές αποφάσεις εναπόκεινται σε μεγάλο βαθμό στις Πολιτείες.
Οι κρατικές κυβερνήσεις έχουν ευρεία ευελιξία για να καθορίσουν τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούνται οι χρηματοδοτήσεις (επιχορηγήσεις συμπεριλαμβανόμενες), επομένως πρέπει να εξετάσουν προσεκτικά πώς ξοδεύουν αυτά τα κεφάλαια για να ευθυγραμμίσουν τα έργα με τους στόχους για το κλίμα και άλλους στόχους πολιτικής.
Οι τάσεις πρώιμης δαπάνης δεν είναι καλές
Το RMI και το Georgetown Climate Center (GCC) ανέλυσαν πρόσφατα επενδυτικά σενάρια IIJA για 12 πολιτείες, βρίσκοντας ότι οι επενδυτικές αποφάσεις στις μεταφορές θα μπορούσαν ενδεχομένως είτε να αυξήσουν τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου των οδικών οχημάτων στις πολιτείες κατά 2% είτε να μειώσουν τις εκπομπές κατά 3% μετά από μια δεκαετία (το 2032).
Εάν το υπολογίσουμε και στις 50 πολιτείες και μέχρι το 2040, οι επενδυτικές αποφάσεις θα μπορούσαν να αυξήσουν τις σωρευτικές εκπομπές κατά 170 εκατομμύρια τόνους ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα (MtCO2e) ή να τις μειώσουν κατά 440 MtCO2e.
Σωρευτικά οι αλλαγές στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στις ΗΠΑ σε σχέση με τη βασική γραμμή από το 2022 έως το 2040 σύμφωνα με τρία σενάρια επενδύσεων στις μεταφορές για πολιτείες στο πλαίσιο του IIJA.
Η RMI και η GCC ανέλυσαν 30 επενδυτικές στρατηγικές και εντόπισαν αρκετές με τις υψηλότερες δυνατότητες μείωσης των εκπομπών από τις μεταφορές.
Η ρήξη με τις ιστορικές δαπάνες και η αποφυγή της επέκτασης της χωρητικότητας των αυτοκινητοδρόμων ήταν μακράν το πιο κρίσιμο για τον περιορισμό των εκπομπών.
Δεν αποτελεί έκπληξη, η επένδυση στην ηλεκτροδότηση των οχημάτων, τη διέλευση και τις υποδομές για περπάτημα και ποδηλασία θα μείωνε επίσης τις εκπομπές ρύπων.
Αντιπαραγωγικές επενδυτικές πρακτικές
Ωστόσο, μέχρι στιγμής, οι περισσότερες πολιτείες φαίνεται να τηρούν τις αντιπαραγωγικές επενδυτικές πρακτικές των τελευταίων δεκαετιών.
Οι δαπάνες για συμβάσεις οδοποιίας το 2022 ήταν σχεδόν 30 φορές υψηλότερες από τις δαπάνες για συμβάσεις σιδηροδρομικών μεταφορών και διαμετακόμισης, ενώ μόλις το 1% των κονδυλίων IIJA διατίθεται για υποδομές ποδηλασίας και πεζών.
Η ηλεκτροκίνηση των οχημάτων είναι κρίσιμης σημασίας για τη μείωση της ρύπανσης από τις μεταφορές — και έλαβε ώθηση από τον νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού (το νομοσχέδιο για το κλίμα που ψηφίστηκε το 2022) — αλλά δεν είναι αρκετό.
Τα αποτελέσματα μεσαίας κατηγορίας από τον νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού αναμένεται να αυξήσουν μόνο τις πωλήσεις νέων ελαφρών ηλεκτρικών οχημάτων κατά 10 ποσοστιαίες μονάδες έως το 2030, στο 32%.
Λόγω του αργού τζίρου των οχημάτων, δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα παραμένουν στο δρόμο, κατά μέσο όρο, για 17 χρόνια, αυτές οι αυξημένες πωλήσεις EV θα μεταφραστούν μόνο στο 15% του συνολικού στόλου αυτοκινήτων, SUV και pickup που θα είναι ηλεκτρικά μέχρι το 2030.
Το IIJA είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου
Σύμφωνα με την ανάλυση RMI χρησιμοποιώντας τον Προσομοιωτή Ενεργειακής Πολιτικής, ακόμα κι αν κάθε πολιτεία αντέγραφε τον κανόνα της Καλιφόρνια για σταδιακή κατάργηση των αυτοκινήτων φυσικού αερίου έως το 2035, μόνο το 27% περίπου του στόλου θα ηλεκτροδοτηθεί μέχρι το 2032 - το έτος που οι επενδύσεις του IIJA έχουν τον μέγιστο αντίκτυπο.
Και ακόμη και η 100% ηλεκτροδότηση του στόλου δεν θα αντιμετωπίσει τις έμμεσες εκπομπές.
Έτσι, τα κράτη δεν έχουν την πολυτέλεια να υποχωρήσουν στη μείωση του VMT επενδύοντας σε νέα χωρητικότητα αυτοκινητοδρόμων.
Το IIJA είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου χρηματοδότησης των μεταφορών.
Για τις 12 πολιτείες RMI που εξετάστηκαν, αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 26 τοις εκατό των συνολικών αναμενόμενων δαπανών μεταφοράς την επόμενη δεκαετία. Εάν εφαρμόζαμε την ίδια λογική σε ολόκληρο τον κρατικό προϋπολογισμό μεταφορών, υποθέτοντας ότι οι επιπτώσεις είναι ανάλογες με τις δαπάνες, τα αποτελέσματα θα μπορούσαν να κυμαίνονται από περίπου 6% αύξηση έως 9% μείωση στις εκπομπές οδικών οχημάτων το 2032 — διαφορά 15%.
Υπάρχουν σημαντικές επιφυλάξεις.
Ορισμένες από τις επιμέρους στρατηγικές έχουν σημεία κορεσμού: για παράδειγμα, υπάρχουν τόσα πολλά λεωφορεία προς ηλεκτροδότηση στους τρέχοντες στόλους διέλευσης.
Επιπλέον, το Εργαλείο Επενδυτικής Στρατηγικής Μεταφορών του GCC ποσοτικοποιεί τις επενδυτικές στρατηγικές μεμονωμένα και δεν λαμβάνει υπόψη τις συνέργειες μεταξύ συμπληρωματικών στρατηγικών.
Για να επιτευχθούν οι βαθιές μειώσεις των εκπομπών που απαιτούνται για ένα ασφαλές μέλλον για το κλίμα, τα κράτη πρέπει να εφαρμόσουν μια προσέγγιση ολόκληρου του συστήματος για να μεγιστοποιήσουν τα οφέλη των επενδύσεων σε δολάρια.
Οι κυβερνήσεις των πολιτειών πρέπει να υπερβούν το να σκέφτονται τους προϋπολογισμούς και να αρχίσουν να σκέφτονται την αντιστροφή πολιτικών που ενθαρρύνουν την εξάπλωση και τη συνακόλουθη εξάρτηση από τα αυτοκίνητα.
Η Ανάγκη Συντονισμού Επενδύσεων με Μεταρρυθμίσεις Χρήσης Γης, Στεγαστικής Πολιτικής και Χρήσης Οδών
Πέρα από τα χρήματα και την τεχνολογία, ένα κρίσιμο εμπόδιο για καλύτερα αποτελέσματα στις μεταφορές είναι απλώς ο τρόπος με τον οποίο οι πολιτικές μας δίνουν προτεραιότητα στη χρήση της γης και του χώρου των δρόμων.
Η μεταρρύθμιση δαπανηρών πολιτικών με επίκεντρο το αυτοκίνητο θα μπορούσε να ξεκλειδώσει τις ιδιωτικές επενδύσεις που αυξάνουν τα κρατικά έσοδα και αποφέρουν εκτεταμένα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη.
Μερικά παραδείγματα καταδεικνύουν τη σημασία των αποφάσεων δημόσιας πολιτικής που διαμορφώνουν τη χρήση του ανεπτυγμένου χώρου:
Ένα ακριβό νέο τρένο θα χρησιμοποιηθεί μετά βίας εάν οι σταθμοί του τοποθετηθούν στη μέση ενός αυτοκινητόδρομου ή ανάμεσα σε στρέμματα χώρων στάθμευσης, ενώ η ανάπτυξη που προσανατολίζεται στη συγκοινωνία θα μπορούσε να προσφέρει πολλούς νέους αναβάτες.
Η αντικατάσταση των αραιοχρησιμοποιούμενων λεωφορείων που έχουν κολλήσει στην κυκλοφορία με νέα ηλεκτρικά δεν αποσύρει τους ανθρώπους από τα αυτοκίνητα, αλλά η μετατροπή λωρίδων μικτής κυκλοφορίας σε αποκλειστικές λωρίδες λεωφορείων θα μπορούσε να αποδώσει με ταχύτερη, πιο αξιόπιστη, πιο αποτελεσματική — και επομένως καλύτερα αξιοποιημένη— διέλευση.
Η χρηματοδότηση εκπτώσεων ηλεκτρονικών ποδηλάτων και προγραμμάτων κοινής χρήσης ποδηλάτων χωρίς την παροχή προστατευμένων ποδηλατοδρόμων — ή τη δημιουργία μερικών αποσυνδεδεμένων τμημάτων αντί για ένα ολοκληρωμένο δίκτυο — θα αφήσει έξω τους περισσότερους πιθανούς αναβάτες.
Αντίθετα, σχετικά μικρές επενδύσεις σε υποδομές ποδηλάτων υψηλής ποιότητας θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αυξήσεις επιβατών που έχουν παρατηρηθεί αλλού στον κόσμο.
Οι Πολιτείες διαδραματίζουν βασικό ρόλο στη μεταρρύθμιση της χρήσης γης για να επιτρέψουν την κατασκευή κατοικιών κοντά σε προορισμούς, μειώνοντας τις αποστάσεις ταξιδιού και καθιστώντας το περπάτημα, το ποδήλατο και τη συγκοινωνία πιο βιώσιμα - και η δυναμική αυξάνεται.
Η πρακτική των πολιτειών
Η Καλιφόρνια μείωσε τις επαχθείς κλήσεις στάθμευσης, βελτίωσε τη μετατροπή των υποχρησιμοποιούμενων εμπορικών χώρων σε κατοικίες και ενίσχυσε τις διαδικασίες που απαιτούν από τις πόλεις να σχεδιάσουν επαρκή στέγαση.
Το Όρεγκον, η Καλιφόρνια, το Κονέκτικατ και το Μέιν νομιμοποίησαν μικρούς τύπους πολυκατοικιών, όπως βοηθητικές κατοικίες και μεζονέτες στις περισσότερες γειτονιές — αν και ενδέχεται να χρειαστούν επακόλουθες μεταρρυθμίσεις για την επίτευξη αποτελεσμάτων.
Η Μασαχουσέτη απαιτούσε από τις πόλεις να επιτρέπουν τη διέλευση προσανατολισμένη στη διέλευση κοντά στη μητροπολιτική περιοχή της Βοστώνης.
Η Γιούτα ζήτησε από τις πόλεις να επιλέξουν από ένα μενού επιλογών για τη μεταρρύθμιση της χρήσης γης.
Ακόμη περισσότερες πολιτείες εξετάζουν το ενδεχόμενο μεταρρύθμισης της νομοθεσίας ή έχουν κυβερνήτες που το ζητούν, όπως η Ουάσιγκτον, το Κολοράντο, η Νέα Υόρκη και η Μοντάνα.
Οι καινοτομίες της πόλης κατά τη διάρκεια της κρίσης του COVID-19 έδειξαν τη δυνατότητα ριζικής επαναχρησιμοποίησης του αστικού δρόμου.
Υπήρξε κάποια οπισθοδρόμηση, αλλά ορισμένες αλλαγές παραμένουν.
Η Νέα Υόρκη, το Σαν Φρανσίσκο και άλλες πόλεις έχουν διατηρήσει τα προγράμματα για φαγητό σε εξωτερικούς χώρους και Slow Streets.
Όταν το μέλλον δύο νέων ορόσημων χώρων χωρίς αυτοκίνητα στο Σαν Φρανσίσκο δόθηκε στους ψηφοφόρους τον περασμένο Νοέμβριο, τους διατήρησαν σχεδόν με διαφορά 2 προς 1.
Εν τω μεταξύ, το Χόμποκεν και το Τζέρσεϊ Σίτι έχουν ξεπεράσει τις περισσότερες πόλεις των ΗΠΑ κάνοντας πραγματικότητα το "Vision Zero" (μηδενικοί θάνατοι από τροχαία ατυχήματα), ακόμη και όταν οι θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα αυξάνονται σε εθνικό επίπεδο.
Ενθαρρύνοντας τις στροφές προς την ενεργό μεταφορά, αυτές οι αλλαγές στους δρόμους μπορούν να ενισχύσουν την ασφάλεια, ενώ μειώνουν το VMT και τη ρύπανση.
Εκτός από τη συνετή επένδυση κεφαλαίων IIJA, οι κυβερνήσεις των πολιτειών πρέπει να υποστηρίξουν αυτές τις μεταρρυθμίσεις ώστε να μπορούν να κλιμακωθούν.
Το πιο κρίσιμο, πρέπει να άρουν τα εμπόδια στην επαναπροτεραιοποίηση του χώρου του δρόμου.
Για παράδειγμα, οι πολιτείες μπορούν να απομακρυνθούν από τις παράλογες μετρήσεις σχεδιασμού «επίπεδου εξυπηρέτησης» προς αυτές που δίνουν προτεραιότητα στη μείωση του VMT ενώ παράλληλα ενισχύουν την πρόσβαση των ανθρώπων στους προορισμούς.
Μπορούν να επιτρέψουν την αυτοματοποιημένη επιβολή αποκλειστικών λωρίδων λεωφορείων.
Και μπορούν να εξαιρέσουν εγγενώς περιβαλλοντικά επωφελή έργα μεταφορών από επαχθή περιβαλλοντική αναθεώρηση.
Μια ιστορική ευκαιρία
Η χρηματοδότηση IIJA που είναι τώρα διαθέσιμη για τις κυβερνήσεις των πολιτειών δεν θα μπορούσε να έχει έρθει σε πιο κρίσιμη στιγμή: οι εκπομπές από τις μεταφορές δεν μειώνονται ακόμη, απειλώντας τις δεσμεύσεις για το κλίμα του 2030.
Τα συστήματα διαμετακόμισης ταλαιπωρούνται από την πανδημία και την επίμονη εξ αποστάσεως εργασία — η οποία είχε μικρό αντίκτυπο στο συνολικό VMT, αλλά απειλεί το μοντέλο εσόδων των συστημάτων συγκοινωνίας που έχουν σχεδιαστεί για να εξυπηρετούν τους μετακινούμενους στα προάστια.
Τα κράτη πρέπει να χρησιμοποιούν τη χρηματοδότηση των μεταφορών με σύνεση: περιορίζοντας τις οδικές επεκτάσεις και επενδύοντας αντ' αυτού σε υποδομές ηλεκτρικών οχημάτων, δημόσια συγκοινωνία και ενεργές μεταφορές.
Σε συνδυασμό με καθυστερημένες μεταρρυθμίσεις στη χρήση γης, την πολιτική στέγασης και τη χρήση του δρόμου, τα κράτη έχουν τη δυνατότητα όχι μόνο να κάμψουν την καμπύλη των εκπομπών από τις μεταφορές αλλά και να επιτύχουν άλλους ζωτικούς στόχους πολιτικής, όπως η ισότητα πρόσβασης, η ασφάλεια, η οικονομικά προσιτή στέγαση και η δημόσια υγεία .
www.worldenergynews.gr
Η ρύπανση της εξάτμισης από αυτοκίνητα και φορτηγά αντιπροσώπευε το 23% της κλιματικής ρύπανσης της χώρας το 2019 και οι έμμεσες εκπομπές από την παραγωγή καυσίμων και οχημάτων ανέρχονται σχεδόν στο 40%.
Η μείωση στην οδήγηση το 2020 (μετρούμενη ως διανυόμενα μίλια οχημάτων ή VMT) λόγω του COVID-19 δεν έχει συνεχιστεί.
Με απλά λόγια, οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν μπορούν να εκπληρώσουν τις δεσμεύσεις τους για το κλίμα χωρίς να ασχοληθούν με τις μεταφορές.
Από τους τρεις σημαντικούς πρόσφατους ομοσπονδιακούς νόμους που υποστηρίζουν την πολιτική για το κλίμα, ο νόμος για τις επενδύσεις στην υποδομή και τις θέσεις εργασίας (IIJA) επικεντρώνεται περισσότερο στις μεταφορές.
Ωστόσο, οι καθαρές επιπτώσεις του IIJA στις εκπομπές των μεταφορών θα εξαρτηθούν τελικά από τις επενδυτικές αποφάσεις.
Ο τρόπος με τον οποίο δαπανώνται αυτά τα κονδύλια θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση των εκπομπών από τις μεταφορές, αλλά θα μπορούσαν επίσης να επιδεινώσουν το πρόβλημα.
Και αυτές οι επενδυτικές αποφάσεις εναπόκεινται σε μεγάλο βαθμό στις Πολιτείες.
Οι κρατικές κυβερνήσεις έχουν ευρεία ευελιξία για να καθορίσουν τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούνται οι χρηματοδοτήσεις (επιχορηγήσεις συμπεριλαμβανόμενες), επομένως πρέπει να εξετάσουν προσεκτικά πώς ξοδεύουν αυτά τα κεφάλαια για να ευθυγραμμίσουν τα έργα με τους στόχους για το κλίμα και άλλους στόχους πολιτικής.
Οι τάσεις πρώιμης δαπάνης δεν είναι καλές
Το RMI και το Georgetown Climate Center (GCC) ανέλυσαν πρόσφατα επενδυτικά σενάρια IIJA για 12 πολιτείες, βρίσκοντας ότι οι επενδυτικές αποφάσεις στις μεταφορές θα μπορούσαν ενδεχομένως είτε να αυξήσουν τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου των οδικών οχημάτων στις πολιτείες κατά 2% είτε να μειώσουν τις εκπομπές κατά 3% μετά από μια δεκαετία (το 2032).
Εάν το υπολογίσουμε και στις 50 πολιτείες και μέχρι το 2040, οι επενδυτικές αποφάσεις θα μπορούσαν να αυξήσουν τις σωρευτικές εκπομπές κατά 170 εκατομμύρια τόνους ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα (MtCO2e) ή να τις μειώσουν κατά 440 MtCO2e.
Σωρευτικά οι αλλαγές στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στις ΗΠΑ σε σχέση με τη βασική γραμμή από το 2022 έως το 2040 σύμφωνα με τρία σενάρια επενδύσεων στις μεταφορές για πολιτείες στο πλαίσιο του IIJA.
Η RMI και η GCC ανέλυσαν 30 επενδυτικές στρατηγικές και εντόπισαν αρκετές με τις υψηλότερες δυνατότητες μείωσης των εκπομπών από τις μεταφορές.
Η ρήξη με τις ιστορικές δαπάνες και η αποφυγή της επέκτασης της χωρητικότητας των αυτοκινητοδρόμων ήταν μακράν το πιο κρίσιμο για τον περιορισμό των εκπομπών.
Δεν αποτελεί έκπληξη, η επένδυση στην ηλεκτροδότηση των οχημάτων, τη διέλευση και τις υποδομές για περπάτημα και ποδηλασία θα μείωνε επίσης τις εκπομπές ρύπων.
Αντιπαραγωγικές επενδυτικές πρακτικές
Ωστόσο, μέχρι στιγμής, οι περισσότερες πολιτείες φαίνεται να τηρούν τις αντιπαραγωγικές επενδυτικές πρακτικές των τελευταίων δεκαετιών.
Οι δαπάνες για συμβάσεις οδοποιίας το 2022 ήταν σχεδόν 30 φορές υψηλότερες από τις δαπάνες για συμβάσεις σιδηροδρομικών μεταφορών και διαμετακόμισης, ενώ μόλις το 1% των κονδυλίων IIJA διατίθεται για υποδομές ποδηλασίας και πεζών.
Η ηλεκτροκίνηση των οχημάτων είναι κρίσιμης σημασίας για τη μείωση της ρύπανσης από τις μεταφορές — και έλαβε ώθηση από τον νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού (το νομοσχέδιο για το κλίμα που ψηφίστηκε το 2022) — αλλά δεν είναι αρκετό.
Τα αποτελέσματα μεσαίας κατηγορίας από τον νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού αναμένεται να αυξήσουν μόνο τις πωλήσεις νέων ελαφρών ηλεκτρικών οχημάτων κατά 10 ποσοστιαίες μονάδες έως το 2030, στο 32%.
Λόγω του αργού τζίρου των οχημάτων, δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα παραμένουν στο δρόμο, κατά μέσο όρο, για 17 χρόνια, αυτές οι αυξημένες πωλήσεις EV θα μεταφραστούν μόνο στο 15% του συνολικού στόλου αυτοκινήτων, SUV και pickup που θα είναι ηλεκτρικά μέχρι το 2030.
Το IIJA είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου
Σύμφωνα με την ανάλυση RMI χρησιμοποιώντας τον Προσομοιωτή Ενεργειακής Πολιτικής, ακόμα κι αν κάθε πολιτεία αντέγραφε τον κανόνα της Καλιφόρνια για σταδιακή κατάργηση των αυτοκινήτων φυσικού αερίου έως το 2035, μόνο το 27% περίπου του στόλου θα ηλεκτροδοτηθεί μέχρι το 2032 - το έτος που οι επενδύσεις του IIJA έχουν τον μέγιστο αντίκτυπο.
Και ακόμη και η 100% ηλεκτροδότηση του στόλου δεν θα αντιμετωπίσει τις έμμεσες εκπομπές.
Έτσι, τα κράτη δεν έχουν την πολυτέλεια να υποχωρήσουν στη μείωση του VMT επενδύοντας σε νέα χωρητικότητα αυτοκινητοδρόμων.
Το IIJA είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου χρηματοδότησης των μεταφορών.
Για τις 12 πολιτείες RMI που εξετάστηκαν, αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 26 τοις εκατό των συνολικών αναμενόμενων δαπανών μεταφοράς την επόμενη δεκαετία. Εάν εφαρμόζαμε την ίδια λογική σε ολόκληρο τον κρατικό προϋπολογισμό μεταφορών, υποθέτοντας ότι οι επιπτώσεις είναι ανάλογες με τις δαπάνες, τα αποτελέσματα θα μπορούσαν να κυμαίνονται από περίπου 6% αύξηση έως 9% μείωση στις εκπομπές οδικών οχημάτων το 2032 — διαφορά 15%.
Υπάρχουν σημαντικές επιφυλάξεις.
Ορισμένες από τις επιμέρους στρατηγικές έχουν σημεία κορεσμού: για παράδειγμα, υπάρχουν τόσα πολλά λεωφορεία προς ηλεκτροδότηση στους τρέχοντες στόλους διέλευσης.
Επιπλέον, το Εργαλείο Επενδυτικής Στρατηγικής Μεταφορών του GCC ποσοτικοποιεί τις επενδυτικές στρατηγικές μεμονωμένα και δεν λαμβάνει υπόψη τις συνέργειες μεταξύ συμπληρωματικών στρατηγικών.
Για να επιτευχθούν οι βαθιές μειώσεις των εκπομπών που απαιτούνται για ένα ασφαλές μέλλον για το κλίμα, τα κράτη πρέπει να εφαρμόσουν μια προσέγγιση ολόκληρου του συστήματος για να μεγιστοποιήσουν τα οφέλη των επενδύσεων σε δολάρια.
Οι κυβερνήσεις των πολιτειών πρέπει να υπερβούν το να σκέφτονται τους προϋπολογισμούς και να αρχίσουν να σκέφτονται την αντιστροφή πολιτικών που ενθαρρύνουν την εξάπλωση και τη συνακόλουθη εξάρτηση από τα αυτοκίνητα.
Η Ανάγκη Συντονισμού Επενδύσεων με Μεταρρυθμίσεις Χρήσης Γης, Στεγαστικής Πολιτικής και Χρήσης Οδών
Πέρα από τα χρήματα και την τεχνολογία, ένα κρίσιμο εμπόδιο για καλύτερα αποτελέσματα στις μεταφορές είναι απλώς ο τρόπος με τον οποίο οι πολιτικές μας δίνουν προτεραιότητα στη χρήση της γης και του χώρου των δρόμων.
Η μεταρρύθμιση δαπανηρών πολιτικών με επίκεντρο το αυτοκίνητο θα μπορούσε να ξεκλειδώσει τις ιδιωτικές επενδύσεις που αυξάνουν τα κρατικά έσοδα και αποφέρουν εκτεταμένα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη.
Μερικά παραδείγματα καταδεικνύουν τη σημασία των αποφάσεων δημόσιας πολιτικής που διαμορφώνουν τη χρήση του ανεπτυγμένου χώρου:
Ένα ακριβό νέο τρένο θα χρησιμοποιηθεί μετά βίας εάν οι σταθμοί του τοποθετηθούν στη μέση ενός αυτοκινητόδρομου ή ανάμεσα σε στρέμματα χώρων στάθμευσης, ενώ η ανάπτυξη που προσανατολίζεται στη συγκοινωνία θα μπορούσε να προσφέρει πολλούς νέους αναβάτες.
Η αντικατάσταση των αραιοχρησιμοποιούμενων λεωφορείων που έχουν κολλήσει στην κυκλοφορία με νέα ηλεκτρικά δεν αποσύρει τους ανθρώπους από τα αυτοκίνητα, αλλά η μετατροπή λωρίδων μικτής κυκλοφορίας σε αποκλειστικές λωρίδες λεωφορείων θα μπορούσε να αποδώσει με ταχύτερη, πιο αξιόπιστη, πιο αποτελεσματική — και επομένως καλύτερα αξιοποιημένη— διέλευση.
Η χρηματοδότηση εκπτώσεων ηλεκτρονικών ποδηλάτων και προγραμμάτων κοινής χρήσης ποδηλάτων χωρίς την παροχή προστατευμένων ποδηλατοδρόμων — ή τη δημιουργία μερικών αποσυνδεδεμένων τμημάτων αντί για ένα ολοκληρωμένο δίκτυο — θα αφήσει έξω τους περισσότερους πιθανούς αναβάτες.
Αντίθετα, σχετικά μικρές επενδύσεις σε υποδομές ποδηλάτων υψηλής ποιότητας θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αυξήσεις επιβατών που έχουν παρατηρηθεί αλλού στον κόσμο.
Οι Πολιτείες διαδραματίζουν βασικό ρόλο στη μεταρρύθμιση της χρήσης γης για να επιτρέψουν την κατασκευή κατοικιών κοντά σε προορισμούς, μειώνοντας τις αποστάσεις ταξιδιού και καθιστώντας το περπάτημα, το ποδήλατο και τη συγκοινωνία πιο βιώσιμα - και η δυναμική αυξάνεται.
Η πρακτική των πολιτειών
Η Καλιφόρνια μείωσε τις επαχθείς κλήσεις στάθμευσης, βελτίωσε τη μετατροπή των υποχρησιμοποιούμενων εμπορικών χώρων σε κατοικίες και ενίσχυσε τις διαδικασίες που απαιτούν από τις πόλεις να σχεδιάσουν επαρκή στέγαση.
Το Όρεγκον, η Καλιφόρνια, το Κονέκτικατ και το Μέιν νομιμοποίησαν μικρούς τύπους πολυκατοικιών, όπως βοηθητικές κατοικίες και μεζονέτες στις περισσότερες γειτονιές — αν και ενδέχεται να χρειαστούν επακόλουθες μεταρρυθμίσεις για την επίτευξη αποτελεσμάτων.
Η Μασαχουσέτη απαιτούσε από τις πόλεις να επιτρέπουν τη διέλευση προσανατολισμένη στη διέλευση κοντά στη μητροπολιτική περιοχή της Βοστώνης.
Η Γιούτα ζήτησε από τις πόλεις να επιλέξουν από ένα μενού επιλογών για τη μεταρρύθμιση της χρήσης γης.
Ακόμη περισσότερες πολιτείες εξετάζουν το ενδεχόμενο μεταρρύθμισης της νομοθεσίας ή έχουν κυβερνήτες που το ζητούν, όπως η Ουάσιγκτον, το Κολοράντο, η Νέα Υόρκη και η Μοντάνα.
Οι καινοτομίες της πόλης κατά τη διάρκεια της κρίσης του COVID-19 έδειξαν τη δυνατότητα ριζικής επαναχρησιμοποίησης του αστικού δρόμου.
Υπήρξε κάποια οπισθοδρόμηση, αλλά ορισμένες αλλαγές παραμένουν.
Η Νέα Υόρκη, το Σαν Φρανσίσκο και άλλες πόλεις έχουν διατηρήσει τα προγράμματα για φαγητό σε εξωτερικούς χώρους και Slow Streets.
Όταν το μέλλον δύο νέων ορόσημων χώρων χωρίς αυτοκίνητα στο Σαν Φρανσίσκο δόθηκε στους ψηφοφόρους τον περασμένο Νοέμβριο, τους διατήρησαν σχεδόν με διαφορά 2 προς 1.
Εν τω μεταξύ, το Χόμποκεν και το Τζέρσεϊ Σίτι έχουν ξεπεράσει τις περισσότερες πόλεις των ΗΠΑ κάνοντας πραγματικότητα το "Vision Zero" (μηδενικοί θάνατοι από τροχαία ατυχήματα), ακόμη και όταν οι θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα αυξάνονται σε εθνικό επίπεδο.
Ενθαρρύνοντας τις στροφές προς την ενεργό μεταφορά, αυτές οι αλλαγές στους δρόμους μπορούν να ενισχύσουν την ασφάλεια, ενώ μειώνουν το VMT και τη ρύπανση.
Εκτός από τη συνετή επένδυση κεφαλαίων IIJA, οι κυβερνήσεις των πολιτειών πρέπει να υποστηρίξουν αυτές τις μεταρρυθμίσεις ώστε να μπορούν να κλιμακωθούν.
Το πιο κρίσιμο, πρέπει να άρουν τα εμπόδια στην επαναπροτεραιοποίηση του χώρου του δρόμου.
Για παράδειγμα, οι πολιτείες μπορούν να απομακρυνθούν από τις παράλογες μετρήσεις σχεδιασμού «επίπεδου εξυπηρέτησης» προς αυτές που δίνουν προτεραιότητα στη μείωση του VMT ενώ παράλληλα ενισχύουν την πρόσβαση των ανθρώπων στους προορισμούς.
Μπορούν να επιτρέψουν την αυτοματοποιημένη επιβολή αποκλειστικών λωρίδων λεωφορείων.
Και μπορούν να εξαιρέσουν εγγενώς περιβαλλοντικά επωφελή έργα μεταφορών από επαχθή περιβαλλοντική αναθεώρηση.
Μια ιστορική ευκαιρία
Η χρηματοδότηση IIJA που είναι τώρα διαθέσιμη για τις κυβερνήσεις των πολιτειών δεν θα μπορούσε να έχει έρθει σε πιο κρίσιμη στιγμή: οι εκπομπές από τις μεταφορές δεν μειώνονται ακόμη, απειλώντας τις δεσμεύσεις για το κλίμα του 2030.
Τα συστήματα διαμετακόμισης ταλαιπωρούνται από την πανδημία και την επίμονη εξ αποστάσεως εργασία — η οποία είχε μικρό αντίκτυπο στο συνολικό VMT, αλλά απειλεί το μοντέλο εσόδων των συστημάτων συγκοινωνίας που έχουν σχεδιαστεί για να εξυπηρετούν τους μετακινούμενους στα προάστια.
Τα κράτη πρέπει να χρησιμοποιούν τη χρηματοδότηση των μεταφορών με σύνεση: περιορίζοντας τις οδικές επεκτάσεις και επενδύοντας αντ' αυτού σε υποδομές ηλεκτρικών οχημάτων, δημόσια συγκοινωνία και ενεργές μεταφορές.
Σε συνδυασμό με καθυστερημένες μεταρρυθμίσεις στη χρήση γης, την πολιτική στέγασης και τη χρήση του δρόμου, τα κράτη έχουν τη δυνατότητα όχι μόνο να κάμψουν την καμπύλη των εκπομπών από τις μεταφορές αλλά και να επιτύχουν άλλους ζωτικούς στόχους πολιτικής, όπως η ισότητα πρόσβασης, η ασφάλεια, η οικονομικά προσιτή στέγαση και η δημόσια υγεία .
www.worldenergynews.gr
