Οι επιδοτήσεις στην Κίνα φτάνουν τα 15.000 δολάρια ανά ηλεκτρικό αυτοκίνητο
Συνεχείς είναι οι εξελίξεις στην Κίνα αναφορικά με τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς τα ηλεκτροκίνητα και υβριδικά οχήματα είναι στο επίκεντρο της παγκόσμιας αγοράς,σύμφωνα με το Bloomberg.
Η Κίνα σήμερα είναι ο κορυφαίος παραγωγός εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου παγκοσμίως, αλλά ταυτόχρονα είναι επίσης μία από τις χώρες που ηγούνται της παγκόσμιας επανάστασης καθαρής ενέργειας, με φιλόδοξα σχέδια για τη μείωση της εξάρτησης από ορυκτά καύσιμα
Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία BYD έχει ειδικευτεί στην παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων με τις περισσότερες πωλήσεις από τον οποιονδήποτε, όπως σημειώνει και εκτενές αφιέρωμα του Bloomberg.
Στο πλαίσιο του δυνατού ανταγωνισμού που επικρατεί στην αγορά, ίσως η Tesla που ειδικεύεται στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων και βρίσκεται στα Top 20 σε πωλήσεις στην Αμερική, έχει να έναν πολύ ισχυρό αντίπαλο.
Ειδικότερα, το Tesla Model 3 έχει σημειώσει μεγάλη επιτυχία στις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά φαίνεται πως είναι πολύ δημοφιλές και στην Ευρώπη, όπως δείχνουν τα πρόσφατα αποτελέσματα.
Σίγουρα, η χώρα η οποία δείχνει να έχει «ερωτευτεί» το μικρό ηλεκτροκίνητο Tesla είναι η Νορβηγία.
Η Νορβηγία προώθησε τόσο πολύ τα ηλεκτρικά οχήματα, σε σημείο που πέρσι, το ένα τρίτο των νέων αυτοκινήτων που πουλήθηκαν στην χώρα να είναι ηλεκτρικά.
Η BYD ιδρύθηκε στο Shenzhen στα μέσα της δεκαετίας του 1990 ως κατασκευαστής μπαταριών για φορητά κινητά τηλέφωνα και ψηφιακές φωτογραφικές μηχανές.
Τώρα πουλά περισσότερα από 30.000 ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα μηνιαίως, με το φθηνότερο μοντέλο να φθάνει τα 60.000 γιουάν (8.950 δολ.) έπειτα από τις επιδοτήσεις.
Τα αυτοκίνητα της BYD και ένα σύνολο από ηλεκτρικά λεωφορεία, φορτηγά, οδοστρωτήρες και απορριμματοφόρα τρέχουν αποκλειστικά με μπαταρίες που κατασκευάζει η ίδια η εταιρεία.
Πέρυσι, η BYD άνοιξε ένα από τα μεγαλύτερα εργοστάσια μπαταρίας στον κόσμο, μια εγκατάσταση 10 εκατομμυρίων τετραγωνικών ποδιών στην επαρχία Qinghai.
Η επιτάχυνση προς ένα ηλεκτρικό μέλλον είναι ένας θρίαμβος για τον 53χρονο ιδρυτή της BYD, Wang, που άρχισε να υποστηρίζει την υιοθέτηση της μαζικής παραγωγής Ηλεκτρικών Αυτοκινήτων πριν από μια δεκαετία.
Οι κινεζικές πωλήσεις οχημάτων ηλεκτρικών και υβριδικών τριπλασιάστηκαν περισσότερο από το 2015 έως το 2018, αλλά εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν μόνο το 4,5% του συνόλου, σύμφωνα με τον Wang, ο οποίος υποστηρίζει ότι: «Ο κινεζικός τρόπος είναι να αντικατασταθούν τα πάντα με τη μία.
Όταν μεταβαίνουμε από τις ασπρόμαυρες τηλεοράσεις στις έγχρωμες, χρειαστήκαμε τρία χρόνια.
Στη Δύση ήταν δέκα.
Από τα κινητά τηλέφωνα στα smartphones χρειάστηκε ένας χρόνος. Στην Ευρώπη ήταν τρία και στα αυτοκίνητα η μετάβαση θα είναι γρήγορη.
Παράλληλα, ο Wang υποστηρίζει σε συνομιλίες με κυβερνητικούς αξιωματούχους ότι με το σωστό συνδυασμό επιδοτήσεων, κινήτρων και ρυθμιστικών εντολών, η Κίνα θα μπορούσε να σβήσει το τελευταίο της συμβατικό αυτοκίνητο μέχρι το 2030.
«Μπορεί να λάβουμε κάποιες αντιρρήσεις σχετικά με το κόστος, αλλά το κόστος για το περιβάλλον είναι υψηλότερο.
Η κινεζική κυβέρνηση έχει μεγάλη δύναμη και θα ευνοήσει με την χάραξη σωστής πολιτικής, την μετάβαση στην προηγμένη τεχνολογία αυτοκινήτων» τόνισε χαρακτηριστικά.
Η Κίνα έχει περισσότερους λόγους από τις περισσότερες χώρες να απογαλακτιστεί από το πετρέλαιο.
Σε σχέση με το μέγεθος της οικονομίας της, τα εγχώρια αποθέματά της είναι μέτρια και μεγάλο μέρος του αργού που εισάγει, ταξιδεύει με δεξαμενόπλοια από τον Περσικό Κόλπο μέσω υδάτων που κυριαρχούν από τους ναυτικούς των ΗΠΑ και των συμμάχων τους.
Τότε υπάρχει ρύπανση. Τα εργοστάσια και οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής είναι οι χειρότεροι συντελεστές στο νέφος που καταπνίγει τις κινεζικές πόλεις, και τα οχήματα σίγουρα δεν βοηθούν.
Ωστόσο, ο σημαντικότερος παράγοντας της ηλεκτρικής έκρηξης της Κίνας ήταν το σύστημα κυβερνητικών επιδοτήσεων το 2018, προσφέροντας περισσότερα από $ 7.900 για την αγορά ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου μεγάλης απόστασης.
Με τα κίνητρα που εφαρμόζονται, ένας Κινέζος καταναλωτής μπορεί να αγοράσει ένα ηλεκτρικό όχημα για λιγότερο από 15.000 δολάρια, μια προσιτή πρόταση για εκατομμύρια οικογένειες μεσαίας τάξης.
Το πλεονέκτημα αυτό έχει ενισχύσει τις πωλήσεις ηλεκτρικού ρεύματος ακόμη και όταν οι συνολικές αγορές αυτοκινήτων μειώθηκαν το περασμένο έτος για πρώτη φορά από τη δεκαετία του 1990, σύμφωνα με την οικονομία της Κίνας και την παγκόσμια επιβράδυνση της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ωστόσο, οι επιδοτήσεις, οι οποίες έχουν κοστίσει στην κυβέρνηση τουλάχιστον 14,9 δισεκατομμύρια δολάρια είχαν τον χαρακτήρα του προσωρινού, αφού θεωρείται ότι η ηλεκτρική αυτοκινητοβιομηχανία είναι αρκετά ώριμη πλέον για να σταθεί μόνη της στην αγορά.
Αντί για τις επιδοτήσεις θα υπάρξουν επενδύσεις σε σταθμούς φόρτισης και πρόκειται για μια δύσκολη στιγμή για την BYD και άλλους αντίστοιχους παραγωγούς.
Οι αναλυτές της βιομηχανίας εκτιμούν ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν θα είναι πλήρως ανταγωνιστικά από πλευράς κόστους με τα βενζινοκίνητα μέχρι τα μέσα του 2020.
Για πολλά μοντέλα τουλάχιστον προς το παρόν θα σημειωθεί αύξηση τιμών ή απώλεια χρημάτων.
Ακόμα και αν η BYD αποτύχει να δημιουργήσει αυτοκίνητα που κερδίζουν τις καρδιές των πελατών, ο Wang έχει ένα σχέδιο εφεδρείας: επιστρέφει στις ρίζες της εταιρείας ως κατασκευαστής μπαταριών τρίτων κατασκευαστών, αυτή τη φορά για οχήματα.
Η BYD βρίσκεται στο μέσο της προσπάθειάς της να αυξήσει τη συνολική παραγωγική δυναμικότητα από περίπου 28 GWh στο τέλος του περασμένου έτους σε 65GWh το 2020 και υψηλότερα πέραν του ενδεχομένως πολύ περισσότερο από ό, τι θα χρειαζόταν για τα δικά της αυτοκίνητα.
Η ιδέα είναι να γίνει ένας απαραίτητος προμηθευτής σε άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.
Ο Wang θέλει την BYD σε μια μέρα να είναι ο κορυφαίος πάροχος ηλεκτρικής κινητικότητας στον κόσμο, αναφέροντας ότι καμία κυβέρνηση μέχρι στιγμής δεν φαίνεται διατεθειμένη να προβεί σε τέτοιου είδους δεσμεύσεις.
Από την πλευρά του όμως ο Wang πιστεύει ότι στην Κίνα θα φτάσει πρώτη η ηλεκτρική επανάσταση των οχημάτων, λέγοντας ότι: «Η προσωπική μου επιτυχία είναι λιγότερο σημαντική, η ώθηση για μένα είναι να δημιουργήσω μια νέα βιομηχανία».
www.worldenergynews.gr
Η Κίνα σήμερα είναι ο κορυφαίος παραγωγός εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου παγκοσμίως, αλλά ταυτόχρονα είναι επίσης μία από τις χώρες που ηγούνται της παγκόσμιας επανάστασης καθαρής ενέργειας, με φιλόδοξα σχέδια για τη μείωση της εξάρτησης από ορυκτά καύσιμα
Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία BYD έχει ειδικευτεί στην παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων με τις περισσότερες πωλήσεις από τον οποιονδήποτε, όπως σημειώνει και εκτενές αφιέρωμα του Bloomberg.
Στο πλαίσιο του δυνατού ανταγωνισμού που επικρατεί στην αγορά, ίσως η Tesla που ειδικεύεται στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων και βρίσκεται στα Top 20 σε πωλήσεις στην Αμερική, έχει να έναν πολύ ισχυρό αντίπαλο.
Ειδικότερα, το Tesla Model 3 έχει σημειώσει μεγάλη επιτυχία στις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά φαίνεται πως είναι πολύ δημοφιλές και στην Ευρώπη, όπως δείχνουν τα πρόσφατα αποτελέσματα.
Σίγουρα, η χώρα η οποία δείχνει να έχει «ερωτευτεί» το μικρό ηλεκτροκίνητο Tesla είναι η Νορβηγία.
Η Νορβηγία προώθησε τόσο πολύ τα ηλεκτρικά οχήματα, σε σημείο που πέρσι, το ένα τρίτο των νέων αυτοκινήτων που πουλήθηκαν στην χώρα να είναι ηλεκτρικά.
Η BYD ιδρύθηκε στο Shenzhen στα μέσα της δεκαετίας του 1990 ως κατασκευαστής μπαταριών για φορητά κινητά τηλέφωνα και ψηφιακές φωτογραφικές μηχανές.
Τώρα πουλά περισσότερα από 30.000 ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα μηνιαίως, με το φθηνότερο μοντέλο να φθάνει τα 60.000 γιουάν (8.950 δολ.) έπειτα από τις επιδοτήσεις.
Τα αυτοκίνητα της BYD και ένα σύνολο από ηλεκτρικά λεωφορεία, φορτηγά, οδοστρωτήρες και απορριμματοφόρα τρέχουν αποκλειστικά με μπαταρίες που κατασκευάζει η ίδια η εταιρεία.
Πέρυσι, η BYD άνοιξε ένα από τα μεγαλύτερα εργοστάσια μπαταρίας στον κόσμο, μια εγκατάσταση 10 εκατομμυρίων τετραγωνικών ποδιών στην επαρχία Qinghai.
Η επιτάχυνση προς ένα ηλεκτρικό μέλλον είναι ένας θρίαμβος για τον 53χρονο ιδρυτή της BYD, Wang, που άρχισε να υποστηρίζει την υιοθέτηση της μαζικής παραγωγής Ηλεκτρικών Αυτοκινήτων πριν από μια δεκαετία.
Οι κινεζικές πωλήσεις οχημάτων ηλεκτρικών και υβριδικών τριπλασιάστηκαν περισσότερο από το 2015 έως το 2018, αλλά εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν μόνο το 4,5% του συνόλου, σύμφωνα με τον Wang, ο οποίος υποστηρίζει ότι: «Ο κινεζικός τρόπος είναι να αντικατασταθούν τα πάντα με τη μία.
Όταν μεταβαίνουμε από τις ασπρόμαυρες τηλεοράσεις στις έγχρωμες, χρειαστήκαμε τρία χρόνια.
Στη Δύση ήταν δέκα.
Από τα κινητά τηλέφωνα στα smartphones χρειάστηκε ένας χρόνος. Στην Ευρώπη ήταν τρία και στα αυτοκίνητα η μετάβαση θα είναι γρήγορη.
Παράλληλα, ο Wang υποστηρίζει σε συνομιλίες με κυβερνητικούς αξιωματούχους ότι με το σωστό συνδυασμό επιδοτήσεων, κινήτρων και ρυθμιστικών εντολών, η Κίνα θα μπορούσε να σβήσει το τελευταίο της συμβατικό αυτοκίνητο μέχρι το 2030.
«Μπορεί να λάβουμε κάποιες αντιρρήσεις σχετικά με το κόστος, αλλά το κόστος για το περιβάλλον είναι υψηλότερο.
Η κινεζική κυβέρνηση έχει μεγάλη δύναμη και θα ευνοήσει με την χάραξη σωστής πολιτικής, την μετάβαση στην προηγμένη τεχνολογία αυτοκινήτων» τόνισε χαρακτηριστικά.
Η Κίνα έχει περισσότερους λόγους από τις περισσότερες χώρες να απογαλακτιστεί από το πετρέλαιο.
Σε σχέση με το μέγεθος της οικονομίας της, τα εγχώρια αποθέματά της είναι μέτρια και μεγάλο μέρος του αργού που εισάγει, ταξιδεύει με δεξαμενόπλοια από τον Περσικό Κόλπο μέσω υδάτων που κυριαρχούν από τους ναυτικούς των ΗΠΑ και των συμμάχων τους.
Τότε υπάρχει ρύπανση. Τα εργοστάσια και οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής είναι οι χειρότεροι συντελεστές στο νέφος που καταπνίγει τις κινεζικές πόλεις, και τα οχήματα σίγουρα δεν βοηθούν.
Ωστόσο, ο σημαντικότερος παράγοντας της ηλεκτρικής έκρηξης της Κίνας ήταν το σύστημα κυβερνητικών επιδοτήσεων το 2018, προσφέροντας περισσότερα από $ 7.900 για την αγορά ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου μεγάλης απόστασης.
Με τα κίνητρα που εφαρμόζονται, ένας Κινέζος καταναλωτής μπορεί να αγοράσει ένα ηλεκτρικό όχημα για λιγότερο από 15.000 δολάρια, μια προσιτή πρόταση για εκατομμύρια οικογένειες μεσαίας τάξης.
Το πλεονέκτημα αυτό έχει ενισχύσει τις πωλήσεις ηλεκτρικού ρεύματος ακόμη και όταν οι συνολικές αγορές αυτοκινήτων μειώθηκαν το περασμένο έτος για πρώτη φορά από τη δεκαετία του 1990, σύμφωνα με την οικονομία της Κίνας και την παγκόσμια επιβράδυνση της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ωστόσο, οι επιδοτήσεις, οι οποίες έχουν κοστίσει στην κυβέρνηση τουλάχιστον 14,9 δισεκατομμύρια δολάρια είχαν τον χαρακτήρα του προσωρινού, αφού θεωρείται ότι η ηλεκτρική αυτοκινητοβιομηχανία είναι αρκετά ώριμη πλέον για να σταθεί μόνη της στην αγορά.
Αντί για τις επιδοτήσεις θα υπάρξουν επενδύσεις σε σταθμούς φόρτισης και πρόκειται για μια δύσκολη στιγμή για την BYD και άλλους αντίστοιχους παραγωγούς.
Οι αναλυτές της βιομηχανίας εκτιμούν ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν θα είναι πλήρως ανταγωνιστικά από πλευράς κόστους με τα βενζινοκίνητα μέχρι τα μέσα του 2020.
Για πολλά μοντέλα τουλάχιστον προς το παρόν θα σημειωθεί αύξηση τιμών ή απώλεια χρημάτων.
Ακόμα και αν η BYD αποτύχει να δημιουργήσει αυτοκίνητα που κερδίζουν τις καρδιές των πελατών, ο Wang έχει ένα σχέδιο εφεδρείας: επιστρέφει στις ρίζες της εταιρείας ως κατασκευαστής μπαταριών τρίτων κατασκευαστών, αυτή τη φορά για οχήματα.
Η BYD βρίσκεται στο μέσο της προσπάθειάς της να αυξήσει τη συνολική παραγωγική δυναμικότητα από περίπου 28 GWh στο τέλος του περασμένου έτους σε 65GWh το 2020 και υψηλότερα πέραν του ενδεχομένως πολύ περισσότερο από ό, τι θα χρειαζόταν για τα δικά της αυτοκίνητα.
Η ιδέα είναι να γίνει ένας απαραίτητος προμηθευτής σε άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.
Ο Wang θέλει την BYD σε μια μέρα να είναι ο κορυφαίος πάροχος ηλεκτρικής κινητικότητας στον κόσμο, αναφέροντας ότι καμία κυβέρνηση μέχρι στιγμής δεν φαίνεται διατεθειμένη να προβεί σε τέτοιου είδους δεσμεύσεις.
Από την πλευρά του όμως ο Wang πιστεύει ότι στην Κίνα θα φτάσει πρώτη η ηλεκτρική επανάσταση των οχημάτων, λέγοντας ότι: «Η προσωπική μου επιτυχία είναι λιγότερο σημαντική, η ώθηση για μένα είναι να δημιουργήσω μια νέα βιομηχανία».
www.worldenergynews.gr
