Έκθεση του Παγκόσμιου Οικονομικού Φόρουμ και της Accenture δείχνει ότι χρειάζονται τεράστιες δαπάνες κεφαλαίου για την επίτευξη του καθαρού μηδέν μέχρι το 2050
Θα χρειαζόταν συνολική δαπάνη 4,88 τρισεκατομμυρίων δολαρίων για τη δημιουργία της υποδομής που απαιτείται για την παραγωγή και τη χρήση πράσινου και μπλε υδρογόνου σε βιομηχανίες που δύσκολα υποχωρούν, ενώ η έκθεση υπολογίζει χωριστά ότι η απανθρακοποίηση της υπάρχουσας γκρίζας αμμωνίας αναμένεται να κοστίσει επιπλέον 2,62 τρισ δολάρια trn.
Η συντριπτική πλειονότητα των προβλεπόμενων δαπανών για την υποδομή Η2 προορίζεται για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές των τομέων της αεροπορίας και της ναυτιλίας.
Ναυτιλία
Ειδικότερα, η ναυτιλία αναμένεται να χρειαστεί να δαπανήσει μεταξύ 800 δισεκατομμυρίων και 2,1 τρισεκατομμυρίων δολαρίων έως το 2050 (περίπου το 91% των οποίων θα ήταν η κατασκευή 160 εκατομμυρίων τόνων ικανότητας παραγωγής καθαρού υδρογόνου για καύσιμα), προκειμένου να μειωθούν επαρκείς εκπομπές παρά τον αναμενόμενο διπλασιασμό ζήτησης έως το 2050.
Αλλά η μετασκευή του τρέχοντος στόλου και η χρήση συστημάτων πρόωσης μηδενικών εκπομπών για νέες παραγγελίες αναμένεται να κοστίσει στους πλοιοκτήτες 450 δισεκατομμύρια δολάρια έως το 2050 ή 17 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως που αντιπροσωπεύει το 47% της τρέχουσας κεφαλαιουχικής δαπάνης του κλάδου.
Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας αναμένεται να αυξηθεί κατά 30-80%, αυτό αναμένεται να ανεβάσει το τελικό κόστος των προϊόντων για τους τελικούς καταναλωτές κατά 1-2%.
Αεροπορία
Ενώ οι τεχνολογίες υδρογόνου για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες αερομεταφορές είναι πολύ πιο έξω (με το power-to-liquid να μπαίνει στο παιχνίδι από το 2025 και τα συστήματα πρόωσης υδρογόνου από το 2040) η έκθεση αναμένει ότι μια παρόμοια κλίμακα δαπανών θα οδηγήσει σε αυτή τη μετάβαση.
Η παραγωγή καθαρού H2 μόνο για αεροπορικά καύσιμα αναμένεται να απαιτήσει περίπου 1,1 τρισεκατομμύρια δολάρια για την παραγωγή 95 εκατομμυρίων τόνων ετησίως χωρητικότητας έως το 2050, που αντιπροσωπεύει το 76% της συνολικής επένδυσης του κλάδου που είναι απαραίτητη για την απεξάρτηση του άνθρακα.
Ωστόσο, οι συνολικές ετήσιες κεφαλαιουχικές δαπάνες της αεροπορικής βιομηχανίας περίπου 78 δισεκατομμυρίων δολαρίων ετησίως θα πρέπει να αυξηθούν κατά 2,4 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως έως το 2050, προκειμένου να φτάσουν στο καθαρό μηδέν, αναφέρει η έκθεση.
Όπως στη ναυτιλία, η πράσινη πριμοδότηση καθαρότερων καυσίμων αναμένεται να ανεβάσει τις τιμές για τους καταναλωτές.
Ακόμη και τα καύσιμα που παράγονται από εξευγενισμένα απόβλητα λίπη και λάδια τετραπλασιάζουν τον λογαριασμό καυσίμων για τις αεροπορικές εταιρείες σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα αεριωθουμένων.
Αυτό σημαίνει ότι τα αεροπορικά εισιτήρια θα πρέπει να αυξηθούν κατά 3-12% για να αντισταθμιστεί αυτό το επιπλέον κόστος.
Φορτηγά
Η μετακίνηση με φορτηγά αναμένεται να κατανείμει 53-47 μεταξύ ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία και υδρογονοκίνητων οχημάτων έως το 2050, με την έκθεση να επισημαίνει ότι το πρώτο είναι ήδη διαθέσιμο για ανάγκες μεταφοράς ελαφρού και μεσαίου τύπου, ενώ τα φορτηγά H2 ενδέχεται να χρειαστούν άλλα δύο χρόνια για να είναι διαθέσιμο σε εμπορική κλίμακα.
Ωστόσο, ορισμένοι αποκλειστικοί κατασκευαστές φορτηγών υδρογόνου, όπως οι Nikola και Hyzon, έχουν ήδη αρχίσει να παραδίδουν οχήματα στους πελάτες παρότι οι δύο εταιρείες δυσκολεύονται οικονομικά μετά από χρόνια ζημιών.
Αλλά για να τροφοδοτηθούν αυτά τα φορτηγά, θα χρειαστούν 680 GW νέας ικανότητας παραγωγής καθαρής ενέργειας και 50 εκατομμύρια τόνοι παραγωγής υδρογόνου ετησίως έως το 2050, με κόστος 1,3 τρισεκατομμύρια δολάρια και 650 δισεκατομμύρια δολάρια αντίστοιχα.
«Τα HET (ηλεκτρικά φορτηγά υδρογόνου) απαιτούν πρόσβαση στην επιτόπια υποδομή ανεφοδιασμού με υδρογόνο. Για να καλυφθεί η ζήτηση για HETs μέχρι το 2050, εκτιμάται ότι θα πρέπει να δημιουργηθούν 190.000 σταθμοί ανεφοδιασμού, με κόστος από 0,3-0,7 τρισεκατομμύρια δολάρια», εξηγεί η έκθεση.
Συγκριτικά, τα ηλεκτρικά φορτηγά με μπαταρία (BET) θα απαιτούσαν επένδυση 600 δισεκατομμυρίων δολαρίων (1 τρισεκατομμύριο για την κατασκευή 11 εκατομμυρίων σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων), αν και αυτοί θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν από αυτοκίνητα και άλλα οχήματα.
Παρόμοια με την αεροπορία και τη ναυτιλία, η μετάβαση σε φορτηγά που κινούνται με υδρογόνο αναμένεται να αυξήσει το κόστος για τους ιδιοκτήτες στόλου κατά 100-300%, σε σύγκριση με μια πιο μέτρια αύξηση 33-133% για τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία, η οποία από μόνη της αναμένεται να οδηγήσει μόνο σε ασφάλιστρο 1-3% στα παραδοτέα προϊόντα στον τελικό πελάτη.
Και η αγορά φορτηγών μηδενικών εκπομπών θα απαιτούσε επίσης ετήσια επένδυση 78 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ή 4,33 φορές την τρέχουσα κεφαλαιουχική δαπάνη της βιομηχανίας, ύψους 18 δισεκατομμυρίων δολαρίων ετησίως.
Βαριά βιομηχανία
Η έκθεση εκτιμά ότι η τεχνολογία για την απευθείας παραγωγή μειωμένου σιδήρου με χρήση 100% πράσινου H2 δεν θα είναι διαθέσιμη στο εμπόριο μέχρι το 2028.
Δεδομένων των διαδικασιών που μπορούν να ηλεκτριστούν, όπως οι φούρνοι ηλεκτρικού τόξου, η έκθεση αναμένει επίσης επένδυση 1,6 τρισεκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή 830 GW καθαρής ισχύος ισχύος για τη βιομηχανία χάλυβα, ενώ 200-890 δισεκατομμύρια δολάρια θα πρέπει να δαπανηθούν για την ανάπτυξη 70 εκατομμυρίων τόνων ετησίως παραγωγής Η2 έως το 2050.
Ωστόσο, όπως είπαν οι επενδυτές στο Hydrogen Insight, το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ και η Accenture αναμένουν ότι ενώ ο πράσινος χάλυβας θα έχει 40-70% premium ανά τόνο, αυτό θα αντιπροσωπεύει μόνο μια αύξηση 0,5% στο κόστος ενός επιβατικού αυτοκινήτου ή 2% για τα κτίρια.
Το υδρογόνο αναμένεται να διαδραματίσει πολύ μικρότερο ρόλο στην απανθρακοποίηση του τσιμέντου και του αλουμινίου.
Ωστόσο, η έκθεση εξακολουθεί να αναμένει ότι οι εταιρείες τσιμέντου θα δαπανήσουν έως και 60 δισεκατομμύρια δολάρια και οι εταιρείες αλουμινίου θα δαπανήσουν 120 δισεκατομμύρια δολάρια για την ικανότητα παραγωγής καθαρού υδρογόνου έως το 2050.
Απαραίτητη η δημόσια χρηματοδότηση
Για όλους σχεδόν τους κλάδους που αναφέρονται στην έκθεση, οι συντάκτες υπογραμμίζουν ότι, με βάση τα τρέχοντα περιθώρια και το σταθμισμένο μέσο κόστος κεφαλαίου (WACC), δεν θα είναι σε θέση να απορροφήσουν το επιπλέον κόστος και να δημιουργήσουν επαρκείς αποδόσεις από τη δημιουργία αυτών των καθαρών μηδενικών επενδύσεις μόνο στους ισολογισμούς τους.
Αυτό σημαίνει ότι η δημόσια χρηματοδότηση και οι τεράστιες μειώσεις του κόστους τεχνολογίας θα είναι απαραίτητες για να γίνει η αλλαγή.
Η έκθεση εκτιμά ότι μια αύξηση 40-120% στο κόστος κάθε τόνου αμμωνίας θα μπορούσε να αυξήσει το κόστος των λιπασμάτων κατά 30%. Αυτό θα μπορούσε στη συνέχεια να αυξήσει το τελικό κόστος των τροφίμων κατά 15%, «αποτελώντας κίνδυνο για την επισιτιστική ασφάλεια».
Η εξαίρεση
Ωστόσο, υπάρχει μια βασική εξαίρεση σε αυτή την τάση.
Η βιομηχανία πετρελαίου και φυσικού αερίου αναμένεται να μειώσει κυρίως τις εκπομπές της μέσω της εξάλειψης της καύσης, της πρόληψης διαρροών μεθανίου, της ηλεκτροδότησης ορισμένων διεργασιών και της χρήσης CCS κατά την επεξεργασία.
Πολλές εταιρείες πετρελαίου και φυσικού αερίου έχουν επίσης δεσμευτεί να χρησιμοποιούν καθαρό H2 αντί για γκρίζο υδρογόνο που παράγεται από φυσικό αέριο στα διυλιστήρια τους, με την έκθεση να υπολογίζει ότι αυτό θα χρειαζόταν 8 εκατομμύρια τόνους ετήσιας παραγωγικής ικανότητας που θα μπορούσε να κοστίσει $30-90 δις.
Η έκθεση σημειώνει ότι το ευρύτερο τίμημα των 880 δισεκατομμυρίων δολαρίων για τη μείωση των εκπομπών πετρελαίου και φυσικού αερίου για να ευθυγραμμιστεί με το καθαρό μηδέν έως το 2050 ή 33 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως, «αντιπροσωπεύει μόνο το 4-6% του συνολικού ετήσιου CapEx (κεφαλαιουχικών δαπανών) του κλάδου και με μέση κερδοφορία του κλάδου 20% και WACC 9%.
Επομένως, ο κλάδος είναι σε καλή θέση να χρηματοδοτήσει το πρόσθετο CapEx του με αυτοπαραγόμενες ταμειακές ροές, δηλαδή χωρίς να χρειάζεται να αντλήσει τεράστιες κρατικές επιχορηγήσεις».
Όταν πρόκειται για πιθανή αύξηση του κόστους του πετρελαίου και του φυσικού αερίου, «ιστορικά, η αγορά έχει δείξει περιορισμένη ελαστικότητα ζήτησης ως προς τις τιμές, υποδεικνύοντας ότι μπορεί να απορροφήσει τα απαιτούμενα πράσινα ασφάλιστρα», σημειώνει η έκθεση.
Τέλος, προειδοποιεί ότι οι υψηλότερες τιμές του πετρελαίου και του φυσικού αερίου θα μπορούσαν να είναι μεγαλύτερο βάρος για τις αναδυόμενες και αναπτυσσόμενες οικονομίες, ιδιαίτερα εκείνες που εισάγουν τα ορυκτά καύσιμα τους.
www.worldenergynews.gr
