Αποβλέπει στο να πάρει μερίδιο στην αγορά καθαρής κινητικότητας
Όπως αποκαλύπτει η ιστοσελίδα euractiv.com, η βιομηχανία υδρογόνου της Γαλλίας έχοντας να αντιμετωπίσει την αυξανόμενη κυριαρχία των ηλεκτρικών οχημάτων, επικεντρώνεται στα επαγγελματικά οχήματα μέσω των οποίων επιδιώκει να διεκδικήσει ένα μερίδιο από την αγορά καθαρής κινητικότητας.
Το υψηλό κόστος παραγωγής και λειτουργίας του υδρογόνου περιορίζει τις δυνατότητές του στον τομέα της κινητικότητας, όπου αντιμετωπίζει σκληρό ανταγωνισμό από τα ηλεκτρικά οχήματα.
Καθησυχαστική η France Hydrogène για το ενδεχόμενο μείωσης του ενδιαφέροντος στις οδικές μεταφορές
Ωστόσο, σύμφωνα με τον Philippe Boucly (πρόεδρος της γαλλικής ένωσης βιομηχανίας υδρογόνου France Hydrogène), «δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας για τη μείωση του ενδιαφέροντος για το υδρογόνο στις οδικές μεταφορές.
Αντίθετα χρειάζεται να αφιερωθεί περισσότερος χρόνος για να εμβαθύνουμε στο θέμα». Τη συγκεκριμένη δήλωση έκανε στο Euractiv στο περιθώριο του Hydrogen Business for Climate Forum που πραγματοποιήθηκε στο Μπέλφορτ νωρίτερα αυτό το μήνα.
Ενώ οι ενδιαφερόμενοι φορείς της κινητικότητας υδρογόνου περιμένουν με ανυπομονησία τον ενημερωμένο οδικό χάρτη της κυβέρνησης, πολλοί φοβούνται ότι το ενδιαφέρον κινδυνεύει να μετατοπιστεί από τον τομέα της κινητικότητας, στη βιομηχανία, ανησυχία που εξέφρασε η France Hydrogène σε ένα μανιφέστο που δημοσιεύθηκε τον Ιούλιο.
Στο Μπέλφορτ εστιάζουν σε έναν τομέα συγκεκριμένα: τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (LCV).
150.000 υδρογονοκίνητα οχήματα μέχρι το 2030
Τα LCV είναι οχήματα βάρους έως 3,5 τόνων, όπως φορτηγά ή μικρά φορτηγά παράδοσης, σχεδιασμένα για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Σύμφωνα με τη France Hydrogène, 150.000 από τα 6.000.000 LCV της Γαλλίας θα μπορούσαν να κινούνται με υδρογόνο μέχρι το 2030.
Ως εκ τούτου, η ηλεκτροκίνηση των οχημάτων θα είναι το πρωταρχικό μέσο για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές του κλάδου, αλλά «η λογική των λύσεων που ταιριάζουν σε όλους είναι πάντα μάλλον επικίνδυνη», υποστήριξε ο Marc Mortureux του Ομίλου PFA στην εκδήλωση Belfort.
Ένα από τα βασικά επιχειρήματα για τα LCV που κινούνται με υδρογόνο σε σύγκριση με τα ηλεκτρικά οχήματα είναι ότι αφαιρούν κάποιο φορτίο από το ηλεκτρικό δίκτυο.
Αλλά ο τομέας έχει άλλα επιχειρήματα, κυρίως την ταχύτητα με την οποία οι συμβατικοί κινητήρες εσωτερικής καύσης μπορούν να μετατραπούν σε υδρογόνο.
«Ο κινητήρας υδρογόνου χρησιμοποιεί τις ίδιες μηχανικές τεχνολογίες με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης», εξηγεί ο Bertrand Savatier (υπεύθυνος επικοινωνίας του κατασκευαστή EHM) ο οποίος ειδικεύεται σε κινητήρες υδρογόνου για βαρέα οχήματα (HDV).
Στη Γαλλία, η αγορά υδρογόνου για HDV αντιπροσωπεύει περίπου 12.000 οχήματα, είπε στην τοπική εφημερίδα του Belfort Le Trois.
Αυτή η λύση «μπορεί να κυκλοφορήσει στην αγορά πολύ γρήγορα», δήλωσε στην ίδια εφημερίδα ο Vincent Heurtier, επικεφαλής δοκιμών στη Γαλλίδα ειδικό σε μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων Danielson Engineering.
Εν τω μεταξύ, οι παραγγελίες έχουν ήδη καταρρεύσει. Η γαλλική κατασκευάστρια δεξαμενών υδρογόνου Forvia προμηθεύει ήδη επαγγελματικά οχήματα με υδρογόνο σε Peugeot και Citroën στη Γαλλία και τη Γερμανία, ενώ η Renault θα ακολουθήσει σύντομα, σύμφωνα με το Le Trois.
Ακριβά τα αυτοκίνητα που κινούνται με υδρογόνο
Ωστόσο, αυτά τα οχήματα εξακολουθούν να είναι πολύ ακριβά για να αγοράσουν οι εταιρείες.
Ένα LCV που κινείται με υδρογόνο θα κόστιζε περίπου 100.000 έως 110.000 ευρώ στη Γαλλία, σε σύγκριση με 35.000 έως 40.000 ευρώ για ένα LCV που κινείται με ντίζελ.
Ο κλάδος ζητά από την κυβέρνηση υποστήριξη για τέτοιες διαφορές τιμών. Τουλάχιστον, επιθυμεί να διατηρηθούν οι υφιστάμενες επιδοτήσεις, όπως οι επιδοτήσεις μετατροπής και αγοράς που θα εξαφανιστούν στο τέλος του 2022. Αυτές αντιστοιχούσαν έως και στο 40% της διαφοράς μεταξύ οχήματος ντίζελ και υδρογόνου.
Στη Γερμανία, για παράδειγμα, η κυβέρνηση επιδοτεί το 80% της διαφοράς μεταξύ LCV ντίζελ και υδρογόνου.
«Παρόμοια υποστήριξη παρέχεται και στην Ολλανδία», εξήγησε ο Julien Etienne, διευθυντής πωλήσεων και μάρκετινγκ της Hyvia (ένας προγραμματιστής λύσεων υδρογόνου), ο οποίος ήταν παρών στην εκδήλωση Belfort.
Χωρίς πρόσβαση στο ίδιο επίπεδο υποστήριξης, ο Boucly εκτιμά ότι απαιτούνται συνολικά 600-700 εκατ. ευρώ για να «ξεκλειδώσει η αγορά» για LCV και σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου.
Δεδομένης της διαφοράς κόστους μεταξύ ενός οχήματος ντίζελ και ενός οχήματος υδρογόνου, αυτό δεν φαίνεται πολύ.
Εξάλλου, όπως είπε στο Hydrogen Forum ο Hechem Nadjar, ιδρυτής της γαλλικής εταιρείας κατασκευής σταθμών EnHywhere, ένας σταθμός κατάλληλος για φορτηγά και LCV που παραδίδουν 400 κιλά την ημέρα κοστίζει επί του παρόντος περισσότερο από 1 εκατομμύριο ευρώ.
Κίνδυνος για διείσδυση της Κίνας στα οχήματα με υδρογόνο
Επιπλέον, ο Boucly λέει ότι ο «φόρος κινήτρων για τη χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές», ο οποίος υποχρεώνει τους διανομείς καυσίμων να προσφέρουν μερίδιο εναλλακτικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένου του υδρογόνου ή κινδυνεύουν με οικονομικές κυρώσεις, θα μπορούσε να «αλλάξει το παιχνίδι εάν κατανεμηθεί αρκετά χρόνια".
Εν ολίγοις, ο Boucly ελπίζει ότι οι παραγωγοί και οι διανομείς καυσίμων μπορούν να κάνουν ένα βήμα προς τους παίκτες κινητικότητας υδρογόνου. Διαφορετικά, υπάρχει κίνδυνος «παραγωγής πράσινου υδρογόνου στη Γαλλία για κινεζικά οχήματα», σύμφωνα με τον Ετιέν, τα λόγια του οποίου απηχήθηκαν και από τον Μπουκλί.
Φόβοι για επαναφορά στο ντίζελ
Ακόμη χειρότερα, θα μπορούσε να υπάρξει επιστροφή στο ντίζελ για βαρέα επαγγελματικά οχήματα που τροφοδοτούνται από βιοαέριο, των οποίων οι τιμές συνδέονται με αυτές του ορυκτού αερίου, που έχουν αυξηθεί απότομα ως αποτέλεσμα του πολέμου της Ρωσίας στην Ουκρανία, σύμφωνα με τον Bertrand Leroy, διευθυντή του τμήματος φυσικού αερίου στον όμιλο TSG (ευρωπαϊκή εταιρεία ανάπτυξης λύσεων βιώσιμης κινητικότητας).
Η στροφή στο βιοαέριο (bioNGV) είναι «ένα από τα σενάρια που θα μπορούσε να συμβεί», δήλωσε ο Aurelien Berthelet (Διευθύνων Σύμβουλος της Cars Berthelet), σε μια εκδήλωση στις αρχές Σεπτεμβρίου 2022.
Εκείνη την εποχή, οι καμπύλες ανάπτυξης για την κατανάλωση bioNGV ήταν ακόμα σε απότομη άνοδος.
www.worldenergynews.gr
