Τι προβλέπει το σχέδιο Εθνικής Στρατηγικής για το Υδρογόνο

Την δική της Εθνική Στρατηγική για την ένταξη του υδρογόνου στο ενεργειακό της μίγμα καταστρώνει η Ελλάδα θέτοντας φιλόδοξους στόχους στα χνάρια μιας αντίστοιχα φιλόδοξης στρατηγικής που έχει θέσει η ΕΕ για την συμβολή του υδρογόνου στην επίτευξη των στόχων της κλιματικής ουδετερότητας (Fit-for-55) και της απεξάρτησης από τα ρωσικά καύσιμα (REPowerEU). Η ΕΕ έχει αναβαθμίσει το στόχο για χρήση πράσινου υδρογόνου στους τομείς της βιομηχανίας και των μεταφορών από τους 11 MT ετησίως έως το 2030 στους 20 ΜΤ με χρήση σε όλους τους τομείς της οικονομίας.

Το σχέδιο Εθνικής Στρατηγικής για το Υδρογόνο ολοκληρώθηκε από από την αρμόδια 20μελή Επιτροπή του ΥΠΕΝ υπό την προεδρία του καθηγητή του ΕΜΠ Παντελή Κάπρου και αναμένεται να παρουσιαστεί την Δευτέρα 7 Νοεμβρίου σε ειδική εκδήλωση στο Ζάπειο που συνδιοργανώνουν ο Ευρωπαϊκός Σύνδεσμος Υδρογόνου , οι Περιφέρειες, Κρήτης Δυτικής Μακεδονίας και Θεσσαλίας και η Επιτροπή για τη χάραξη Εθνικής Στρατηγικής για το Υδρογόνο.
Βασικοί ομιλητές στην εκδήλωση θα είναι ο ο διευθύνων σύμβουλος της Ευρωπαϊκής Ενωσης Υδρογόνου κ. Γιώργος Χατζημαρκάκης και οι υπουργοί Ανάπτυξης Αδωνις Γεωργιάδης , Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας Χρήστος Στυλιανίδης καθώς και ο υφυπουργός Μεταφορών και Υποδομών Μιχάλης Παπαδόπουλος.

Στα 10 δισ. ο κύκλος εργασιών

Η Ελλάδα, σύμφωνα με τον οδικό χάρτη ένταξης του υδρογόνου στο ενεργειακό μίγμα της χώρας, μπορεί να παράγει περίπου 3 Mtoe πράσινου υδρογόνου το 2040 και να εξάγει 1 Mtoe. Αντιστοίχως για το 2050 θα μπορεί να παράγει 7,4 Mtoe και να εξάγει 2,3 Mtoe πράσινου υδρογόνου, το οποίο αντιστοιχεί σε αξία εξαγωγών της τάξης των 1,6 δισ. ευρώ ανά έτος το 2050 (0,9 δισ. ευρώ το 2040). Ο συνολικός κύκλος εργασιών της εφοδιαστικής αλυσίδας υδρογόνου θα είναι , σύμφωνα με το σχέδιο, της τάξης των 10 δισ. ευρώ τον χρόνο το 2050. Έως τότε θα απαιτηθούν περίπου 60 GW ΑΠΕ για την τροφοδοσία των μονάδων ηλεκτρόλυσης.

Το ελληνικό σχέδιο περιλαμβάνει τέσσερα στάδια.

Το πρώτο αφορά την περίοδο 2022-2027, όπου θα υπάρχει αβεβαιότητα στις επενδύσεις, εξαιτίας του υψηλού κόστους. Σε αυτήν την πενταετία θα είναι απαραίτητες οι κρατικές ενισχύσεις για την ανάπτυξη υποδομών.
Η δεύτερη φάση αφορά στην περίοδο 2025-2030, οπότε θα αρχίσουν τα πιλοτικά έργα, αλλά και αναβαθμίσεις και προσαρμογή των αγωγών αερίου, σχεδιασμός αποθήκευσης υδρογόνου, με τον ρόλο του κράτους να παραμένει δίνοντας ενισχύσεις και φορολογικά κίνητρα.
Η τρίτη φάση εστιάζει στη δημιουργία της αγοράς στο διάστημα 2027-2035, με τα πρώτα δίκτυα αποκλειστικά υδρογόνου να διευκολύνουν κυρίως τις διασυνοριακές συναλλαγές, ανάπτυξη μεγάλης κλίμακας αποθήκευσης υδρογόνου κλπ.
Η τέταρτη φάση της βιομηχανικής ωρίμανσης αφορά στο διάστημα 2030 – 2045 οπότε αναμένεται ολοκλήρωση και της πανευρωπαϊκής υποδομής υδρογόνου και συνθετικών καυσίμων, μετατροπή μεγάλων τμημάτων των υφιστάμενων δικτύων φυσικού αερίου σε υδρογόνο, αποθηκευτικά συστήματα, συμπίεση και υγροποίηση σε μεσαία και μεγάλη κλίμακα, καθώς και διαλειτουργικότητα του εθνικού με το ευρωπαϊκό σύστημα.

Το υδρογόνο προβλέπεται να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στην τροφοδοσία βαρέων οχημάτων όπως αστικά και υπεραστικά λεωφορεία, φορτηγά και τρένα, σε ορισμένες περιπτώσεις, και γενικά σε κλάδους του δικτύου που δεν έχουν δυνατότητα εξηλεκτρισμού. O συγκεκριμένος κλάδος καλύπτει το 1/3 της κατανάλωσης ενέργειας του τομέα των μεταφορών στην Ελλάδα. Σημαντικό για την διείσδυση των οχημάτων υδρογόνου είναι η παράλληλη ανάπτυξη υποδομών ανεφοδιασμού των οχημάτων.

Στις άμεσες δυνατότητες στον τομέα των μεταφορών αναφέρονται:

• Λεωφορεία: Σε πρώτη φάση, 120-250 αστικά λεωφορεία θα μπορούσαν να συμβάλουν στον περιορισμό της ρύπανσης σε κέντρα μεγάλων πόλεων ενώ θα μπορούσε να δημιουργηθεί και εγκατάσταση συναρμολόγησης τέτοιων οχημάτων πιθανώς στις περιοχές που βρίσκονται υπό ενεργειακή μετάβαση(Δυτική Μακεδονία). Η τεχνολογία είναι ώριμη και πλησιάζει τα κόστη αγοράς και χρήσης συμβατικών οχημάτων. Στην πρώτη φάση προτείνεται να τεθούν σε κυκλοφορία και 30-50 υπεραστικά λεωφορεία. Η τεχνολογία δεν είναι ακόμα ώριμη οπότε υπάρχει χώρος στην αγορά για την ανάπτυξη και συναρμολόγησή τους στην Ελλάδα.
• Ελαφρά φορτηγά διανομής: Δυνατότητα για κυκλοφορία 5.000-10.000 στις πόλεις. Ορισμένα από αυτά θα μπορούσαν να τροποποιηθούν στην Ελλάδα.
• Φορτηγά βαρέως τύπου: Πρόβλεψη αριθμού 80-160 για αποκομιδή απορριμμάτων χωρίς θόρυβο ή ρύπους.
• ΙΧ: 30.000-60.000 οχήματα.
• Τρένα: 3 έως 12 συρμοί για ηλεκτρική κίνηση σε τμήματα του δικτύου που δεν συμφέρει να εξηλεκτριστούν και 2 έως 5 μηχανές ελιγμών σε σταθμούς.
• Ναυτιλία: Ορισμένος αριθμός επιβατηγό-οχηματαγωγών πλοίων κλειστού τύπου που κινείται με Η2 ή αμμωνία για μεταφορές από την ηπειρωτική στη νησιωτική χώρα. Ο συγκεκριμένος τύπος πλοίου θα μπορούσε να σχεδιαστεί και να κατασκευαστεί στην Ελλάδα σε κάποιο από τα υπάρχοντα ναυπηγεία.Η υποδομή ανεφοδιασμού σε επιλεγμένα λιμάνια θα μπορούσε να συμπεριλαμβάνει παραγωγή Η2 ή / και αμμωνίας. -Παραγωγή συνθετικών καυσίμων για χρήση σε συμβατικά πλοία. Πράσινο υδρογόνο θα μπορούσε να ενωθεί με πράσινο CO2 (που έχει κατακρατηθεί π.χ. σε μονάδες αεριοποίησης βιομάζας/απορριμμάτων) σε μονάδα σύνθεσης παράγοντας υγρά συνθετικά καύσιμα. Αυτά θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν υπάρχουσα υποδομή μεταφοράς και διανομής υγρών καυσίμων για τα πλοία καθώς και να τροφοδοτήσουν συμβατικά πλοία. Η παραγωγή θα πρέπει να είναι κεντρική, πλησίον μονάδας συγκράτησης πράσινου CO2.
• Σταθμοί ανεφοδιασμού, εκτίμηση για περίπου 100 σε πρώτη φάση, με δυνατότητα τροφοδοσίας 0.1-1 τόνων υδρογόνου ανά ημέρα για τροφοδοσία ιδιωτικών οχημάτων ή στολίσκων οχημάτων, φορτηγών ή λεωφορείων.

www.worldenergynews.gr