Σύμφωνα με τους υπεύθυνους του Poseidon Med II, ο εφοδιασμός πλοίων με LNG θα ξεκινήσει με τη μεταφορά βυτιοφόρων από τη Ρεβυθούσα, ώστε σε ένα χρόνο να επεκταθεί και στην τροφοδοσία ship to ship
Στα τέλη του 2021 αναμένεται να κάνει «πρεμιέρα» το LNG bunkering στο λιμάνι του Πειραιά, σε πρώτη φάση για την τροφοδοσία πλοίων μικρότερης χωρητικότητας, τα οποία θα ανεφοδιάζονται μέσω βυτιοφόρων. Σύμφωνα με ενημέρωση των εκπροσώπων του Τύπου από στελέχη του Poseidon Med II, που πραγματοποιήθηκε χθες στο περιθώριο του ετήσιου συνεδρίου του προγράμματος, στα τέλη του 2022 θα ξεκινήσει ο ανεφοδιασμός και με τη διαδικασία ship to ship, χάρις στην οποία θα μπορούν να υποστηριχθούν μεγαλύτερα σκάφη, όπως κρουαζιερόπλοια.
Και οι δύο διαδικασίες ανεφοδιασμού θα υποστηριχθούν από τις υποδομές small scale LNG που θα αναπτυχθούν από τον τερματικό του ΔΕΣΦΑ στη Ρεβυθούσα, δηλαδή την πλατφόρμα truck load και το ανάλογο γεφύρωμα (Jetty). Επομένως, προϋπόθεση για να υλοποιηθούν οι δύο ανωτέρω προθεσμίες είναι να εγκριθεί έγκαιρα από τη ΡΑΕ το πρόγραμμα ανάπτυξης του Διαχειριστή, στο οποίο περιλαμβάνεται οι εν λόγω εγκαταστάσεις.
Σταθερή βάση τροφοδοσίας το λιμάνι του Πειραιά
Σε κάθε περίπτωση, όπως ανέφερε στην ενημέρωση ο Δημήτρης Σπύρου από τον ΟΛΠ, το λιμάνι του Πειραιά στοχεύει να εξελιχθεί σε μία σταθερή βάση για τη χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως ναυτιλιακού καυσίμου στην ανατολική μεσόγειο. Περιγράφοντας την προετοιμασία για την «υποδοχή» του LNG bunkering, σημείωσε ότι έχει ήδη υλοποιηθεί η μελέτη εκτίμησης επικινδυνότητας και το site planning.
Παράλληλα, έχουν υλοποιηθεί οι βαθυμετρικές και γεωφυσικές μελέτες στα τμήματα του λιμένα που θα χρησιμοποιηθούν. Επίσης, έχει εγκριθεί το νέο Master Plan, με το οποίο προσδιορίζονται οι χώροι ανεφοδιασμού των πλοίων με LNG.
Οικονομικά ανταγωνιστικό το LNG
Σύμφωνα με τον Γιώργο Πολυχρονίου, στέλεχος της ΔΕΠΑ και Project Manager του Poseidon Med ΙΙ, εκτός από το περιβαλλοντικό όφελος, το LNG έχει εξελιχθεί τον τελευταίο χρόνο και στο οικονομικότερο ναυτιλιακό καύσιμο. Ενδεικτικά, οι τιμές ξεπερνούν τα 10 δολάρια ανά mbtu για το συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα (υπό τις νέες προδιαγραφές του ΙΜΟ), ενώ στην περίπτωση του LNG κινούνται στα 5 δολάρια. Επομένως, ακόμη κι αν προσθέσει κανείς και την απόσβεση του κόστους επένδυσης (τόσο για τη ναυπήγηση ενός νέου πλοίου όσο και για τη δημιουργία των εγκαταστάσεων τροφοδοσίας), και πάλι δεν καλύπτει η παραπάνω διαφορά.
Παράλληλα, το LNG έχει το πλεονέκτημα πως είναι το ναυτιλιακό καύσιμο που καλύπτει εκ των προτέρων και πιο αυστηρές περιβαλλοντικές απαιτήσεις, οι οποίες είναι πιθανόν να υιοθετηθούν τα επόμενα χρόνια. Σε αυτό το πλαίσιο, όπως πρόσθεσε, ο Πειραιάς παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα ως βάση ανεφοδιασμού, λόγω της εγγύτητάς του με το τερματικό του ΔΕΣΦΑ στη Ρεβυθούσα, από το οποίο θα προέρχονται τα φορτία LNG.
Ευτυχής συγκυρία η εγγύτητα με τη Ρεβυθούσα
Σύμφωνα με τον Ιωσήφ Φλωρεντίν από τον ΔΕΣΦΑ, από αυτή την άποψη το λιμάνι του Πειραιά είναι εξαιρετικά ευνοημένο, καθώς η μικρή απόσταση από τη Ρεβυθούσα είχε ως συνέπεια να χρειάζονται μικρές επενδύσεις για τους υπόλοιπους απαραίτητους «κρίκους» της εφοδιαστικής αλυσίδας. Συγκρίνοντας το LNG με τα νέα καύσιμα μειωμένου θείου, επισήμανε πως το υγροποιημένο φυσικό αέριο έχει το πλεονέκτημα πως έχει την ίδια σύνθεση ανά τον κόσμο.
Αντίθετα, τα καύσιμα μειωμένα θείου αντιμετωπίζουν το πρόβλημα διαφορετικών προδιαγραφών παρασκευής σε διαφορετικές περιοχές. Κάτι που σημαίνει πως δεν είναι απίθανο ένα καράβι, το οποίο εφοδιάζεται από διαφορετικά λιμάνια στα δρομολόγιά του, να αντιμετωπίσει πρόβλημα συμβατότητας ή και να εμφανίσει μόλυνση στις δεξαμενές.
Στόλος 500-1000 σκαφών εντός 5ετίας
Από την άλλη πλευρά, ο Θεοδόσης Σταματέλος από το Lloyd's Register σημείωσε ότι ήδη τα πλοία που κινούνται με LNG αγγίζουν τα 200, ενώ άλλα 200 βρίσκονται σε παραγγελία. Σε αυτό τον στόλο, θα πρέπει να προστεθούν και περίπου 350 υφιστάμενα LNG carrier, τα οποία κινούνται επίσης με υγροποιημένο φυσικό αέριο.
Πρόσθεσε ότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι το μοναδικό μη παραδοσιακό ναυτιλιακό καύσιμο που βρίσκεται ήδη σε χρήση, εξαλείφοντας τις εκπομπές μικροσωματιδίων και οξειδίων του αζώτου, ενώ μειώνει κατά 20-25% τους ρύπους CO2. Όπως εκτίμησε, ο αριθμός των σκαφών θα αυξηθεί το λιγότερο σε 500 έως 1.000 τα επόμενα 5 χρόνια, χωρίς να υπολογίζονται σε αυτά τα «LNG ready» σκάφη.
Κώστας Δεληγιάννης
deligkos@worldenergynews.gr
www.worldenergynews.gr
Και οι δύο διαδικασίες ανεφοδιασμού θα υποστηριχθούν από τις υποδομές small scale LNG που θα αναπτυχθούν από τον τερματικό του ΔΕΣΦΑ στη Ρεβυθούσα, δηλαδή την πλατφόρμα truck load και το ανάλογο γεφύρωμα (Jetty). Επομένως, προϋπόθεση για να υλοποιηθούν οι δύο ανωτέρω προθεσμίες είναι να εγκριθεί έγκαιρα από τη ΡΑΕ το πρόγραμμα ανάπτυξης του Διαχειριστή, στο οποίο περιλαμβάνεται οι εν λόγω εγκαταστάσεις.
Σταθερή βάση τροφοδοσίας το λιμάνι του Πειραιά
Σε κάθε περίπτωση, όπως ανέφερε στην ενημέρωση ο Δημήτρης Σπύρου από τον ΟΛΠ, το λιμάνι του Πειραιά στοχεύει να εξελιχθεί σε μία σταθερή βάση για τη χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως ναυτιλιακού καυσίμου στην ανατολική μεσόγειο. Περιγράφοντας την προετοιμασία για την «υποδοχή» του LNG bunkering, σημείωσε ότι έχει ήδη υλοποιηθεί η μελέτη εκτίμησης επικινδυνότητας και το site planning.
Παράλληλα, έχουν υλοποιηθεί οι βαθυμετρικές και γεωφυσικές μελέτες στα τμήματα του λιμένα που θα χρησιμοποιηθούν. Επίσης, έχει εγκριθεί το νέο Master Plan, με το οποίο προσδιορίζονται οι χώροι ανεφοδιασμού των πλοίων με LNG.
Οικονομικά ανταγωνιστικό το LNG
Σύμφωνα με τον Γιώργο Πολυχρονίου, στέλεχος της ΔΕΠΑ και Project Manager του Poseidon Med ΙΙ, εκτός από το περιβαλλοντικό όφελος, το LNG έχει εξελιχθεί τον τελευταίο χρόνο και στο οικονομικότερο ναυτιλιακό καύσιμο. Ενδεικτικά, οι τιμές ξεπερνούν τα 10 δολάρια ανά mbtu για το συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα (υπό τις νέες προδιαγραφές του ΙΜΟ), ενώ στην περίπτωση του LNG κινούνται στα 5 δολάρια. Επομένως, ακόμη κι αν προσθέσει κανείς και την απόσβεση του κόστους επένδυσης (τόσο για τη ναυπήγηση ενός νέου πλοίου όσο και για τη δημιουργία των εγκαταστάσεων τροφοδοσίας), και πάλι δεν καλύπτει η παραπάνω διαφορά.
Παράλληλα, το LNG έχει το πλεονέκτημα πως είναι το ναυτιλιακό καύσιμο που καλύπτει εκ των προτέρων και πιο αυστηρές περιβαλλοντικές απαιτήσεις, οι οποίες είναι πιθανόν να υιοθετηθούν τα επόμενα χρόνια. Σε αυτό το πλαίσιο, όπως πρόσθεσε, ο Πειραιάς παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα ως βάση ανεφοδιασμού, λόγω της εγγύτητάς του με το τερματικό του ΔΕΣΦΑ στη Ρεβυθούσα, από το οποίο θα προέρχονται τα φορτία LNG.
Ευτυχής συγκυρία η εγγύτητα με τη Ρεβυθούσα
Σύμφωνα με τον Ιωσήφ Φλωρεντίν από τον ΔΕΣΦΑ, από αυτή την άποψη το λιμάνι του Πειραιά είναι εξαιρετικά ευνοημένο, καθώς η μικρή απόσταση από τη Ρεβυθούσα είχε ως συνέπεια να χρειάζονται μικρές επενδύσεις για τους υπόλοιπους απαραίτητους «κρίκους» της εφοδιαστικής αλυσίδας. Συγκρίνοντας το LNG με τα νέα καύσιμα μειωμένου θείου, επισήμανε πως το υγροποιημένο φυσικό αέριο έχει το πλεονέκτημα πως έχει την ίδια σύνθεση ανά τον κόσμο.
Αντίθετα, τα καύσιμα μειωμένα θείου αντιμετωπίζουν το πρόβλημα διαφορετικών προδιαγραφών παρασκευής σε διαφορετικές περιοχές. Κάτι που σημαίνει πως δεν είναι απίθανο ένα καράβι, το οποίο εφοδιάζεται από διαφορετικά λιμάνια στα δρομολόγιά του, να αντιμετωπίσει πρόβλημα συμβατότητας ή και να εμφανίσει μόλυνση στις δεξαμενές.
Στόλος 500-1000 σκαφών εντός 5ετίας
Από την άλλη πλευρά, ο Θεοδόσης Σταματέλος από το Lloyd's Register σημείωσε ότι ήδη τα πλοία που κινούνται με LNG αγγίζουν τα 200, ενώ άλλα 200 βρίσκονται σε παραγγελία. Σε αυτό τον στόλο, θα πρέπει να προστεθούν και περίπου 350 υφιστάμενα LNG carrier, τα οποία κινούνται επίσης με υγροποιημένο φυσικό αέριο.
Πρόσθεσε ότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι το μοναδικό μη παραδοσιακό ναυτιλιακό καύσιμο που βρίσκεται ήδη σε χρήση, εξαλείφοντας τις εκπομπές μικροσωματιδίων και οξειδίων του αζώτου, ενώ μειώνει κατά 20-25% τους ρύπους CO2. Όπως εκτίμησε, ο αριθμός των σκαφών θα αυξηθεί το λιγότερο σε 500 έως 1.000 τα επόμενα 5 χρόνια, χωρίς να υπολογίζονται σε αυτά τα «LNG ready» σκάφη.
Κώστας Δεληγιάννης
deligkos@worldenergynews.gr
www.worldenergynews.gr
