Η κρίση στο Κατάρ είναι το τελευταίο πλήγμα σε μία σειρά δυσχερειών για την ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς.
Η νέα κρίση στη Μέση Ανατολή, με την διπλωματική και εμπορική απομόνωση του Κατάρ από τις γειτονικές του αραβικές χώρες, έρχεται να προσθέσει ένα ακόμα πρόβλημα στον ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο, που αγωνίζεται να επιβιώσει εν μέσω βαθιάς ύφεσης.
Συγκεκριμένα ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπος με την κρίση στο Κατάρ.
Οι μεγάλες ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες αλλά και πλήθος μεσαίων και μικρότερων εταιρειών του ευρύτερου τεχνικού κλάδου είχαν στραφεί έντονα τα τελευταία χρόνια στην ευρύτερη αγορά της Μέσης Ανατολής, όπου συγκεντρώνεται σημαντικό μέρος της εξωστρεφούς δραστηριότητάς τους.
Ειδικά στο Κατάρ αυτή την περίοδο η εταιρεία ΑΚΤΩΡ έχει το 32% της κοινοπραξίας που υλοποιεί την γραμμή Gold Line του μετρό στην Ντόχα, η J&P Αβαξ συμμετέχει με 25% στην κοινοπραξία που έχει αναλάβει την μελέτη και κατασκευή του μήκους 45 χιλ. New Orbital Highway and Truck Route, ενώ μαζί με την μητρική της υλοποιεί τον West Corridor - P010 προϋπολογισμού περίπου 350 εκατομμύριων ευρώ και σύμφωνα με δημοσιευμένες πληροφορίες έχει συνάψει συμφωνία για την κατασκευή του νέου σταδίου Qatar Foundation για το Παγκόσμιο Κύπελλο του 2022.
Η ΤΕΡΝΑ έχει 1 ακόμα χρόνο (από τα 3 της αρχικής της σύμβασης), για να ολοκληρώσει έργο οδοποιίας και δικτύων που ανέλαβε το 2015, σε κοινοπραξία με τοπική εταιρεία.
Οι Έλληνες που εργάζονται στο Κατάρ ξεπερνούν τους 3.000 εκ των οποίων πολλές εκατοντάδες είναι μηχανικοί.
Την ίδια ώρα οι συσσωρευμένες ζημιές του κλάδου ξεπερνούν το 1 δισ. ευρώ.
Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε πριν μερικές μέρες ο μεγάλος Ινδοκαναδός επενδυτής Prem Watsa στην Γενική Συνέλευση του ΣΕΒ, ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος στα χρόνια της κρίσης έχασε το 87% της δραστηριότητάς του.
Το ποσοστό αυτό είναι μεγαλύτερο από κάθε άλλο μεγάλο κλάδο της ελληνικής οικονομίας και οδήγησε στο κλείσιμο χιλιάδων επιχειρήσεων και σε συσσωρευμένες ζημίες άνω του 1 δισ. ευρώ για τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου.
Παρόλα αυτά ο κλάδος συνεχίζει να είναι από τους μεγαλύτερους εργοδότες (με περίπου 150.000 εργαζόμενους), ενώ επισημαίνεται, ότι για κάθε δική του θέση εργασίας δημιουργεί στην οικονομία άλλες τρεις και για κάθε 1 ευρώ δικής του δραστηριότητας δίνει άμεσα το μισό και πλέον πίσω στο Δημόσιο σε φόρους και εισφορές.
Επιπλέον, οι μεγάλοι οδικοί άξονες τελείωσαν, με ελάχιστες ουρές και επόμενη φάση έργων και υποδομών για να τους διαδεχθεί και να υποκαταστήσει άμεσα την απασχόληση και τον τζίρο που χάνεται για την οικονομία και τον κατασκευαστικό κλάδο, δεν υπάρχει.
Συνολικά υπολογίζεται ότι χάνονται 13.000 θέσεις εργασίας στην κατασκευή και 39.000 σε ολόκληρη την οικονομία (μελέτη ΙΟΒΕ 2015), ενώ μειώνονται οι άμεσες επενδύσεις κατά 1 δισ. ευρώ σε ετήσια βάση.
Ταυτόχρονα τα έργα της επόμενης ημέρας καθυστερούν.
Ο αυτοκινητόδρομος Πύργος-Πάτρα, τα έργα στο Ελληνικό, οι ΣΔΙΤ απορριμμάτων, για διάφορους λόγους δεν προχωρούν σε υλοποίηση, ενώ τα άλλα μεγάλα έργα (πλην του TAP), δηλαδή η ηλεκτρική διασύνδεση Αττικής με Δωδεκάνησα και Κρήτη, οι σταθμοί υγροποίησης φυσικού αερίου στην Αλεξανδρούπολη και την Καβάλα, τα Μετρό Θεσσαλονίκης και Αθήνας, τα έργα ΕΡΓΟΣΕ, το αεροδρόμιο στο Καστέλι, κ.λπ. απέχουν ακόμα από την φάση της υλοποίησης.
Σαν να μην έφθανε αυτό σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου, ο κατασκευαστικός κλάδος μπήκε και πάλι στον αυτοκαταστροφικό φαύλο κύκλο των υπερβολικών εκπτώσεων.
Η τάση αυτή όπως επισημαίνουν, παρατηρείται τόσο σε μεγάλα, όσο και μεσαία και μικρά έργα.
Ενδεικτικά, στο σύνολο των διαγωνισμών για τα τμήματα του άξονα Πάτρα-Πύργος οι προσφερόμενους από τους προσωρινούς μειοδότες εκπτώσεις ξεπερνούν το 50%, ενώ αντίστοιχα υψηλές εκπτώσεις καταγράφονται και σε άλλα μεγάλα έργα.
Όσο για τα μικρότερα έργα έχουν υπάρξει φέτος ακόμα και εκπτώσεις πάνω από 70% (κατασκευή αγωγών ομβρίων στο Χαλάνδρι με 70,1%, υδραυλικά έργα-οδοποιία στα Άνω Λιόσια με 72,89%, αποκατάσταση οδοστρωμάτων σε Π. Ράλλη - Γ. Λαμπράκη με 74,13%).
Η ανάγκη και αγωνία για να καλυφθεί η έλλειψη τζίρου όπως λένε οι παράγοντες του κλάδου, οδηγούν σε υψηλές εκπτώσεις, αυτές με την σειρά τους οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια στην μη εκτέλεση των έργων, στην αύξηση του κόστους και κάποιες φορές ακόμα και στην χρεοκοπία των αναδόχων.
Οι παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν ακόμη, ότι ο αφελληνισμός των ελληνικών τραπεζών στα Βαλκάνια, υπονομεύει τη διεθνή θέση των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών.
Όπως λένε, με δεδομένη την διεθνή εικόνα της χώρας, η παρουσία των ελληνικών τραπεζών στα Βαλκάνια αποτελεί πολύ σημαντική βοήθεια για τις ελληνικές κατασκευαστικές, καθώς έχουν ήδη μακροχρόνιους δεσμούς και κοινά συμφέροντα με τις ελληνικές εταιρείες, ενώ οι ξένες τράπεζες βλέπουν με αποστροφή τον «κίνδυνο Ελλάδα» και το δανεισμό σε ελληνικές εταιρείες.
Όμως όπως σημειώνουν, ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη ο αφελληνισμός του τραπεζικού συστήματος στις χώρες των Βαλκανίων, καθώς και οι τέσσερις συστημικές τράπεζες έχουν αναγκαστεί να πουλήσουν σημαντικό μέρος των διεθνών τους δραστηριοτήτων, κυρίως στα Βαλκάνια, όπου είχαν αναπτύξει κυρίαρχη παρουσία.
Μάλιστα, στο επόμενο διάστημα -μέχρι και τα μέσα του 2018- οι ελληνικές τράπεζες θα πρέπει να περιορίσουν ακόμα περισσότερο την παρουσία τους στο εξωτερικό, εγκαταλείποντας (μετά από την Πολωνία [Eurobank], Τουρκία [Εθνική & Eurobank], Ουκρανία [Alpha & Eurobank], Βουλγαρία [Alpha, Εθνική], FYROM [Alpha] και Αίγυπτο [Πειραιώς]), οι τρεις από αυτές σχεδόν ολοσχερώς τις γειτονικές αγορές των Βαλκανίων, με βάση τα πλάνα αναδιάρθρωσης, που υπέγραψαν το 2015.
Πρόκειται για μία ακόμα δυσάρεστη είδηση για τις ελληνικές κατασκευαστικές που έχουν μακροχρόνια παρουσία στις αγορές αυτές και παραμένουν ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, χάρις ακριβώς την στήριξη που είχαν ως τώρα από τις ελληνικές τράπεζες.
Την ίδια ώρα, στο εφιαλτικά δύσκολο αυτό περιβάλλον προστίθεται η μαζική ανεργία των μηχανικών, που σύμφωνα με τον πρόεδρο του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κ. Στασινό «το ΤΕΕ υπολογίζει σε 60-70%».
Ταυτόχρονα, κατά τον κ. Στασινό πάντα, από τους περίπου 70.000 ελεύθερους επαγγελματίες-μηχανικούς, οι 68.000 χρωστάνε εισφορές, δηλαδή ποσοστό πάνω από το 95%.
Συνολικά χρωστούν περίπου 880 εκατομμύρια ευρώ και εξ αυτών οι 55.000 (αρρύθμιστες οφειλές) δεν μπορούν να ασκήσουν το επάγγελμά τους, αφού λόγω έλλειψης ασφαλιστικής ενημερότητας δεν μπορούν καν να εκδώσουν ούτε μία οικοδομική άδεια.
Αν προστεθεί στην κατάσταση αυτή η μαζική έξοδος των μηχανικών εκτός Ελλάδος και η ασφυκτική σύμφωνα με τους παράγοντες του κλάδου (φορολογική και ασφαλιστική) πολιορκία των εισοδημάτων τους, μιλάμε για μια κατάσταση πραγματικής εξαθλίωσης του τεχνικού κόσμου, με τελευταία αναχώματα προσφοράς εργασίας και προοπτικής τις μεγάλες και μεσαίες κατασκευαστικές, που παρά το αδιέξοδο περιβάλλον που προαναφέραμε, συνεχίζουν να δίνουν τη μάχη στην ελληνική και διεθνή αγορά.
Σε όλα τα ανωτέρω έρχεται να προστεθεί και η επιβολή τεράστιων προστίμων ύψους άνω των 80 εκατομμυρίων ευρώ στις ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, που υποχρεώθηκαν να ενταχθούν στη διαδικασία της διευθέτησης στο πλαίσιο της έρευνας που διεξάγει η Επιτροπή Ανταγωνισμού, καθώς σε διαφορετική περίπτωση απειλούνταν με πολλαπλάσια πρόστιμα που θα ισοδυναμούσαν με το άμεσο κλείσιμό τους.
Όπως είναι γνωστό, στη διαδικασία της διευθέτησης δεν εντάχθηκαν οι μεγάλες ξένες εταιρείες που διερευνώνται στο πλαίσιο της ίδιας υπόθεσης.
www.worldenergynews.gr
Συγκεκριμένα ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπος με την κρίση στο Κατάρ.
Οι μεγάλες ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες αλλά και πλήθος μεσαίων και μικρότερων εταιρειών του ευρύτερου τεχνικού κλάδου είχαν στραφεί έντονα τα τελευταία χρόνια στην ευρύτερη αγορά της Μέσης Ανατολής, όπου συγκεντρώνεται σημαντικό μέρος της εξωστρεφούς δραστηριότητάς τους.
Ειδικά στο Κατάρ αυτή την περίοδο η εταιρεία ΑΚΤΩΡ έχει το 32% της κοινοπραξίας που υλοποιεί την γραμμή Gold Line του μετρό στην Ντόχα, η J&P Αβαξ συμμετέχει με 25% στην κοινοπραξία που έχει αναλάβει την μελέτη και κατασκευή του μήκους 45 χιλ. New Orbital Highway and Truck Route, ενώ μαζί με την μητρική της υλοποιεί τον West Corridor - P010 προϋπολογισμού περίπου 350 εκατομμύριων ευρώ και σύμφωνα με δημοσιευμένες πληροφορίες έχει συνάψει συμφωνία για την κατασκευή του νέου σταδίου Qatar Foundation για το Παγκόσμιο Κύπελλο του 2022.
Η ΤΕΡΝΑ έχει 1 ακόμα χρόνο (από τα 3 της αρχικής της σύμβασης), για να ολοκληρώσει έργο οδοποιίας και δικτύων που ανέλαβε το 2015, σε κοινοπραξία με τοπική εταιρεία.
Οι Έλληνες που εργάζονται στο Κατάρ ξεπερνούν τους 3.000 εκ των οποίων πολλές εκατοντάδες είναι μηχανικοί.
Την ίδια ώρα οι συσσωρευμένες ζημιές του κλάδου ξεπερνούν το 1 δισ. ευρώ.
Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε πριν μερικές μέρες ο μεγάλος Ινδοκαναδός επενδυτής Prem Watsa στην Γενική Συνέλευση του ΣΕΒ, ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος στα χρόνια της κρίσης έχασε το 87% της δραστηριότητάς του.
Το ποσοστό αυτό είναι μεγαλύτερο από κάθε άλλο μεγάλο κλάδο της ελληνικής οικονομίας και οδήγησε στο κλείσιμο χιλιάδων επιχειρήσεων και σε συσσωρευμένες ζημίες άνω του 1 δισ. ευρώ για τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου.
Παρόλα αυτά ο κλάδος συνεχίζει να είναι από τους μεγαλύτερους εργοδότες (με περίπου 150.000 εργαζόμενους), ενώ επισημαίνεται, ότι για κάθε δική του θέση εργασίας δημιουργεί στην οικονομία άλλες τρεις και για κάθε 1 ευρώ δικής του δραστηριότητας δίνει άμεσα το μισό και πλέον πίσω στο Δημόσιο σε φόρους και εισφορές.
Επιπλέον, οι μεγάλοι οδικοί άξονες τελείωσαν, με ελάχιστες ουρές και επόμενη φάση έργων και υποδομών για να τους διαδεχθεί και να υποκαταστήσει άμεσα την απασχόληση και τον τζίρο που χάνεται για την οικονομία και τον κατασκευαστικό κλάδο, δεν υπάρχει.
Συνολικά υπολογίζεται ότι χάνονται 13.000 θέσεις εργασίας στην κατασκευή και 39.000 σε ολόκληρη την οικονομία (μελέτη ΙΟΒΕ 2015), ενώ μειώνονται οι άμεσες επενδύσεις κατά 1 δισ. ευρώ σε ετήσια βάση.
Ταυτόχρονα τα έργα της επόμενης ημέρας καθυστερούν.
Ο αυτοκινητόδρομος Πύργος-Πάτρα, τα έργα στο Ελληνικό, οι ΣΔΙΤ απορριμμάτων, για διάφορους λόγους δεν προχωρούν σε υλοποίηση, ενώ τα άλλα μεγάλα έργα (πλην του TAP), δηλαδή η ηλεκτρική διασύνδεση Αττικής με Δωδεκάνησα και Κρήτη, οι σταθμοί υγροποίησης φυσικού αερίου στην Αλεξανδρούπολη και την Καβάλα, τα Μετρό Θεσσαλονίκης και Αθήνας, τα έργα ΕΡΓΟΣΕ, το αεροδρόμιο στο Καστέλι, κ.λπ. απέχουν ακόμα από την φάση της υλοποίησης.
Σαν να μην έφθανε αυτό σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου, ο κατασκευαστικός κλάδος μπήκε και πάλι στον αυτοκαταστροφικό φαύλο κύκλο των υπερβολικών εκπτώσεων.
Η τάση αυτή όπως επισημαίνουν, παρατηρείται τόσο σε μεγάλα, όσο και μεσαία και μικρά έργα.
Ενδεικτικά, στο σύνολο των διαγωνισμών για τα τμήματα του άξονα Πάτρα-Πύργος οι προσφερόμενους από τους προσωρινούς μειοδότες εκπτώσεις ξεπερνούν το 50%, ενώ αντίστοιχα υψηλές εκπτώσεις καταγράφονται και σε άλλα μεγάλα έργα.
Όσο για τα μικρότερα έργα έχουν υπάρξει φέτος ακόμα και εκπτώσεις πάνω από 70% (κατασκευή αγωγών ομβρίων στο Χαλάνδρι με 70,1%, υδραυλικά έργα-οδοποιία στα Άνω Λιόσια με 72,89%, αποκατάσταση οδοστρωμάτων σε Π. Ράλλη - Γ. Λαμπράκη με 74,13%).
Η ανάγκη και αγωνία για να καλυφθεί η έλλειψη τζίρου όπως λένε οι παράγοντες του κλάδου, οδηγούν σε υψηλές εκπτώσεις, αυτές με την σειρά τους οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια στην μη εκτέλεση των έργων, στην αύξηση του κόστους και κάποιες φορές ακόμα και στην χρεοκοπία των αναδόχων.
Οι παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν ακόμη, ότι ο αφελληνισμός των ελληνικών τραπεζών στα Βαλκάνια, υπονομεύει τη διεθνή θέση των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών.
Όπως λένε, με δεδομένη την διεθνή εικόνα της χώρας, η παρουσία των ελληνικών τραπεζών στα Βαλκάνια αποτελεί πολύ σημαντική βοήθεια για τις ελληνικές κατασκευαστικές, καθώς έχουν ήδη μακροχρόνιους δεσμούς και κοινά συμφέροντα με τις ελληνικές εταιρείες, ενώ οι ξένες τράπεζες βλέπουν με αποστροφή τον «κίνδυνο Ελλάδα» και το δανεισμό σε ελληνικές εταιρείες.
Όμως όπως σημειώνουν, ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη ο αφελληνισμός του τραπεζικού συστήματος στις χώρες των Βαλκανίων, καθώς και οι τέσσερις συστημικές τράπεζες έχουν αναγκαστεί να πουλήσουν σημαντικό μέρος των διεθνών τους δραστηριοτήτων, κυρίως στα Βαλκάνια, όπου είχαν αναπτύξει κυρίαρχη παρουσία.
Μάλιστα, στο επόμενο διάστημα -μέχρι και τα μέσα του 2018- οι ελληνικές τράπεζες θα πρέπει να περιορίσουν ακόμα περισσότερο την παρουσία τους στο εξωτερικό, εγκαταλείποντας (μετά από την Πολωνία [Eurobank], Τουρκία [Εθνική & Eurobank], Ουκρανία [Alpha & Eurobank], Βουλγαρία [Alpha, Εθνική], FYROM [Alpha] και Αίγυπτο [Πειραιώς]), οι τρεις από αυτές σχεδόν ολοσχερώς τις γειτονικές αγορές των Βαλκανίων, με βάση τα πλάνα αναδιάρθρωσης, που υπέγραψαν το 2015.
Πρόκειται για μία ακόμα δυσάρεστη είδηση για τις ελληνικές κατασκευαστικές που έχουν μακροχρόνια παρουσία στις αγορές αυτές και παραμένουν ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, χάρις ακριβώς την στήριξη που είχαν ως τώρα από τις ελληνικές τράπεζες.
Την ίδια ώρα, στο εφιαλτικά δύσκολο αυτό περιβάλλον προστίθεται η μαζική ανεργία των μηχανικών, που σύμφωνα με τον πρόεδρο του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κ. Στασινό «το ΤΕΕ υπολογίζει σε 60-70%».
Ταυτόχρονα, κατά τον κ. Στασινό πάντα, από τους περίπου 70.000 ελεύθερους επαγγελματίες-μηχανικούς, οι 68.000 χρωστάνε εισφορές, δηλαδή ποσοστό πάνω από το 95%.
Συνολικά χρωστούν περίπου 880 εκατομμύρια ευρώ και εξ αυτών οι 55.000 (αρρύθμιστες οφειλές) δεν μπορούν να ασκήσουν το επάγγελμά τους, αφού λόγω έλλειψης ασφαλιστικής ενημερότητας δεν μπορούν καν να εκδώσουν ούτε μία οικοδομική άδεια.
Αν προστεθεί στην κατάσταση αυτή η μαζική έξοδος των μηχανικών εκτός Ελλάδος και η ασφυκτική σύμφωνα με τους παράγοντες του κλάδου (φορολογική και ασφαλιστική) πολιορκία των εισοδημάτων τους, μιλάμε για μια κατάσταση πραγματικής εξαθλίωσης του τεχνικού κόσμου, με τελευταία αναχώματα προσφοράς εργασίας και προοπτικής τις μεγάλες και μεσαίες κατασκευαστικές, που παρά το αδιέξοδο περιβάλλον που προαναφέραμε, συνεχίζουν να δίνουν τη μάχη στην ελληνική και διεθνή αγορά.
Σε όλα τα ανωτέρω έρχεται να προστεθεί και η επιβολή τεράστιων προστίμων ύψους άνω των 80 εκατομμυρίων ευρώ στις ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, που υποχρεώθηκαν να ενταχθούν στη διαδικασία της διευθέτησης στο πλαίσιο της έρευνας που διεξάγει η Επιτροπή Ανταγωνισμού, καθώς σε διαφορετική περίπτωση απειλούνταν με πολλαπλάσια πρόστιμα που θα ισοδυναμούσαν με το άμεσο κλείσιμό τους.
Όπως είναι γνωστό, στη διαδικασία της διευθέτησης δεν εντάχθηκαν οι μεγάλες ξένες εταιρείες που διερευνώνται στο πλαίσιο της ίδιας υπόθεσης.
www.worldenergynews.gr
