Ενώ η χημική ουσία διατίθεται ήδη στο εξωτερικό, ο τρέχων στόλος είναι εξαιρετικά μικρός σε σύγκριση με την κλίμακα των έργων πράσινης NH3 με εξαγωγικό προσανατολισμό που αναμένονται έως το 2030.
Η αμμωνία (NH3) είναι ο ενεργειακός φορέας επιλογής για πολλά προτεινόμενα έργα πράσινου υδρογόνου, κλίμακας γιγαβάτ στην υδρόγειο, ωστόσο, ενώ η σχετικά ώριμη υποδομή της χημικής ουσίας για τις υπερπόντιες μεταφορές έχει αυξηθεί ως ένα σημείο υπέρ της, μπορεί να υπάρξει μια επερχόμενη έλλειψη πλοίων ικανών να μεταφέρουν NH3 στις απαιτούμενες αποστάσεις, σύμφωνα με το Hydrogen Insight.
Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας εκτιμά ότι περίπου 175 δεξαμενόπλοια αμμωνίας χωρητικότητας άνω των 80.000 κυβικών μέτρων (με δυνατότητα μεταφοράς περίπου 48.320 τόνων NH3) θα απαιτούνται όλο το χρόνο έως το 2030 για τη μεταφορά καθαρής αμμωνίας από τους κόμβους παραγωγής στα κέντρα ζήτησης, σε σύγκριση με 40 τέτοια δεξαμενόπλοια αυτού του μεγέθους που λειτουργούν σήμερα.
Η εταιρεία εντοπισμού φορτίου ενέργειας Vortexa λέει στο Hydrogen Insight ότι τα τελευταία δύο χρόνια, 114 μοναδικά πλοία είχαν φορτώσει αμμωνία με συνδυασμένη χωρητικότητα υγρού περίπου 3,12 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων (με δυνατότητα μεταφοράς περίπου 1,9 εκατομμυρίων τόνων NH3).
Η Vortexa παρακολουθεί ότι η συνολική χωρητικότητα νεκρού βάρους αυτών των πλοίων, η οποία περιλαμβάνει το βάρος των πάντων στο πλοίο καθώς και το φορτίο, ήταν περίπου 2,52 εκατομμύρια τόνοι.
Όσον αφορά την κλίμακα, η Neom - το μεγαλύτερο έργο εξαγωγικού προσανατολισμού που έχει φθάσει μέχρι σήμερα - σχεδιάζει να εξάγει 1,2 εκατομμύρια τόνους πράσινης αμμωνίας.
Αυτό σημαίνει ότι περισσότερα από τα μισά πλοία που μετέφεραν αμμωνία τα τελευταία δύο χρόνια θα έπρεπε να ανατεθούν σε αυτό το ενιαίο έργο.
Η έκθεση για την καθαρή αμμωνία
Μια έκθεση που δημοσιεύθηκε από την Hydrogen Europe με τίτλο «Καθαρή αμμωνία στο μελλοντικό ενεργειακό σύστημα» είναι αισιόδοξη ότι τα υπάρχοντα πλοία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά της χημικής ουσίας.
Υπάρχουν περίπου 200 δεξαμενόπλοια υγραερίου σε λειτουργία, με τυπική χωρητικότητα αποθήκευσης 40.000 τόνων, τα οποία θα μπορούσαν να μεταφέρουν αμμωνία σε πλήρη ψύξη.
Και άλλα 1.200 δεξαμενόπλοια LPG και περισσότερα από 600 πλοία LNG θα μπορούσαν επίσης να εξοπλιστούν εκ των υστέρων για τη μεταφορά NH3, προτείνει η έκθεση.
Ωστόσο, ακόμη και αν πολύ μεγάλοι μεταφορείς αερίου (VLGCs) επαναχρησιμοποιηθούν για να μεταφέρουν αμμωνία, ο ανταγωνισμός για αυτά τα πλοία για μεταφορά άλλων τύπων υγροποιημένου αερίου θα συνεχιστεί σχεδόν σίγουρα βραχυπρόθεσμα λόγω της υψηλής ζήτησης για ορυκτό αέριο στην Ευρώπη και την Ασία.
Και ενώ τα VLGC γενικά χρειάζονται περίπου δύο ή τρία χρόνια για να κατασκευαστούν, η επέκταση του στόλου εξαρτάται από τη ναυπηγική ικανότητα - η οποία είναι ήδη 40% χαμηλότερη από ό,τι πριν από μια δεκαετία.
Έρευνα της Clarksons που δημοσιεύθηκε στις αρχές του έτους δείχνει ότι μόνο 131 ναυπηγεία είναι ενεργά επί του παρόντος.
Είναι ασφαλές να μεταφέρεται μεγαλύτερες αποστάσεις;
Η αμμωνία μεταφέρεται γενικά σε μικρότερες αποστάσεις από αυτές μεταξύ ορισμένων προτεινόμενων μεγάλων έργων και των αγορών-στόχων τους.
Η Vortexa υπολογίζει ότι η μέση απόσταση που διένυσε ένα σκάφος που μεταφέρει αμμωνία ήταν 2.955 ναυτικά μίλια.
Οι αποστάσεις ορισμένων μεγάλων έργων από τις αναμενόμενες αγορές εισαγωγών είναι πολύ κοντά σε αυτόν τον μέσο όρο.
Το λιμάνι του Noukachott στη Μαυριτανία - όπου έχουν ανακοινωθεί πολλά έργα ισχύος 10 GW - απέχει 2.780 ναυτικά μίλια από το λιμάνι του Ρότερνταμ.
Εν τω μεταξύ, το λιμάνι του Hawkesbury στη Νέα Σκωτία στον Καναδά - κοντά στο σημείο όπου η Everwind Fuels αναπτύσσει ένα έργο πράσινης αμμωνίας ικανό να παράγει 200.000 τόνους στην πρώτη του φάση, με την απορρόφηση να έχει ήδη εξασφαλιστεί από τις γερμανικές Uniper και E.ON - είναι λίγο πάνω από 3.000 ναυτικά μίλια από το Αμβούργο.
Η Γερμανία και η Ολλανδία έχουν επίσης φλερτάρει πιθανές εισαγωγές από τη Δυτική Αυστραλία, αλλά τα λιμάνια του Dampier και του Hedland απέχουν και τα δύο περισσότερα από 10.000 ναυτικά μίλια από πιθανά κέντρα εισαγωγής.
Οι μεταφορές πέραν της Ευρώπης
Τα έργα πράσινης αμμωνίας στη Μέση Ανατολή και τη Βόρεια Αφρική θα πρέπει να μεταφέρουν τον όγκο τους σε μικρότερη απόσταση περίπου 4.000 ναυτικών μιλίων στις ευρωπαϊκές αγορές, με παρόμοιες αποστάσεις μεταξύ της Αυστραλίας και των λιμανιών της Ιαπωνίας και της Νότιας Κορέας.
Ωστόσο, η μεταφορά «καθαρής» αμμωνίας σε εξαιρετικά μεγάλες αποστάσεις έχει ήδη αποδειχθεί σε λίγα πλοία χωρίς να έχουν αναφερθεί ατυχήματα.
Η Saudi Aramco παρέδωσε για πρώτη φορά μια αποστολή 25.000 τόνων αμμωνίας χαμηλών εκπομπών άνθρακα, που κατασκευάστηκε στο Jubail, στο Ulsan στη Νότια Κορέα - μια διαδρομή περίπου 14.000 km με μόλις 7.500 ναυτικά μίλια μεταξύ των λιμανιών - τον Δεκέμβριο του 2022.
Και μια δεύτερη αποστολή 25.000 τόνων απεστάλη περίπου 15.000 km, ή λίγο πάνω από 8.000 ναυτικά μίλια μεταξύ των λιμανιών, στην Ιαπωνία τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι πεπεισμένη ότι η αύξηση του χρόνου παραμονής στη θάλασσα είναι απίθανο να αυξήσει τον κίνδυνο ενός σοβαρού περιστατικού.
«Ο Διεθνής Κώδικας Κατασκευής και Εξοπλισμού Πλοίων που Μεταφέρουν Υγροποιημένα Αέρια Χύδην (Κώδικας IGC) καθορίζει αυστηρές απαιτήσεις για το σχεδιασμό των πλοίων και τα υλικά που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή αυτών των πλοίων, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος διαρροών αμμωνίας.
Ο Κώδικας IGC
«Η αύξηση του χρόνου που περνά ένα πλοίο στη θάλασσα δεν θα πρέπει να αυξάνει τον κίνδυνο διαρροών αμμωνίας, καθώς ο Κώδικας IGC παρέχει την απαραίτητη προστασία σε όλες τις περιπτώσεις, λέει στο Hydrogen Insight ο Sunil Krishnakumar, ανώτερος τεχνικός διευθυντής στην εμπορική ένωση του Διεθνούς Επιμελητηρίου Ναυτιλίας.
Τα συστήματα περιορισμού είναι σχεδιασμένα για σημαντικές υπερπίεση και τυχόν εκλύσεις αμμωνίας ως βρασμός ελέγχονται χρησιμοποιώντας τεχνολογίες όπως οι μονάδες καύσης αερίου».
Ο Κώδικας IGC προσδιορίζει επίσης την αμμωνία ως τοξικό προϊόν, το οποίο απαγορεύει τη χρήση της ως καύσιμο, πράγμα που σημαίνει ότι θα πρέπει να αναθεωρηθεί εάν πρόκειται να πραγματοποιηθούν οι φιλοδοξίες να χρησιμοποιηθεί η NH3 απευθείας για την τροφοδοσία κινητήρων πλοίων.
Ως αποτέλεσμα, ορισμένοι ειδικοί έχουν προειδοποιήσει ότι η χρήση αμμωνίας ως θαλάσσιου καυσίμου σε συνδυασμό με εξαγωγές μεγάλων ποσοτήτων, θα μπορούσε να αυξήσει τον κίνδυνο ατυχημάτων.
www.worldenergynews.gr
Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας εκτιμά ότι περίπου 175 δεξαμενόπλοια αμμωνίας χωρητικότητας άνω των 80.000 κυβικών μέτρων (με δυνατότητα μεταφοράς περίπου 48.320 τόνων NH3) θα απαιτούνται όλο το χρόνο έως το 2030 για τη μεταφορά καθαρής αμμωνίας από τους κόμβους παραγωγής στα κέντρα ζήτησης, σε σύγκριση με 40 τέτοια δεξαμενόπλοια αυτού του μεγέθους που λειτουργούν σήμερα.
Η εταιρεία εντοπισμού φορτίου ενέργειας Vortexa λέει στο Hydrogen Insight ότι τα τελευταία δύο χρόνια, 114 μοναδικά πλοία είχαν φορτώσει αμμωνία με συνδυασμένη χωρητικότητα υγρού περίπου 3,12 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων (με δυνατότητα μεταφοράς περίπου 1,9 εκατομμυρίων τόνων NH3).
Η Vortexa παρακολουθεί ότι η συνολική χωρητικότητα νεκρού βάρους αυτών των πλοίων, η οποία περιλαμβάνει το βάρος των πάντων στο πλοίο καθώς και το φορτίο, ήταν περίπου 2,52 εκατομμύρια τόνοι.
Όσον αφορά την κλίμακα, η Neom - το μεγαλύτερο έργο εξαγωγικού προσανατολισμού που έχει φθάσει μέχρι σήμερα - σχεδιάζει να εξάγει 1,2 εκατομμύρια τόνους πράσινης αμμωνίας.
Αυτό σημαίνει ότι περισσότερα από τα μισά πλοία που μετέφεραν αμμωνία τα τελευταία δύο χρόνια θα έπρεπε να ανατεθούν σε αυτό το ενιαίο έργο.
Η έκθεση για την καθαρή αμμωνία
Μια έκθεση που δημοσιεύθηκε από την Hydrogen Europe με τίτλο «Καθαρή αμμωνία στο μελλοντικό ενεργειακό σύστημα» είναι αισιόδοξη ότι τα υπάρχοντα πλοία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά της χημικής ουσίας.
Υπάρχουν περίπου 200 δεξαμενόπλοια υγραερίου σε λειτουργία, με τυπική χωρητικότητα αποθήκευσης 40.000 τόνων, τα οποία θα μπορούσαν να μεταφέρουν αμμωνία σε πλήρη ψύξη.
Και άλλα 1.200 δεξαμενόπλοια LPG και περισσότερα από 600 πλοία LNG θα μπορούσαν επίσης να εξοπλιστούν εκ των υστέρων για τη μεταφορά NH3, προτείνει η έκθεση.
Ωστόσο, ακόμη και αν πολύ μεγάλοι μεταφορείς αερίου (VLGCs) επαναχρησιμοποιηθούν για να μεταφέρουν αμμωνία, ο ανταγωνισμός για αυτά τα πλοία για μεταφορά άλλων τύπων υγροποιημένου αερίου θα συνεχιστεί σχεδόν σίγουρα βραχυπρόθεσμα λόγω της υψηλής ζήτησης για ορυκτό αέριο στην Ευρώπη και την Ασία.
Και ενώ τα VLGC γενικά χρειάζονται περίπου δύο ή τρία χρόνια για να κατασκευαστούν, η επέκταση του στόλου εξαρτάται από τη ναυπηγική ικανότητα - η οποία είναι ήδη 40% χαμηλότερη από ό,τι πριν από μια δεκαετία.
Έρευνα της Clarksons που δημοσιεύθηκε στις αρχές του έτους δείχνει ότι μόνο 131 ναυπηγεία είναι ενεργά επί του παρόντος.
Είναι ασφαλές να μεταφέρεται μεγαλύτερες αποστάσεις;
Η αμμωνία μεταφέρεται γενικά σε μικρότερες αποστάσεις από αυτές μεταξύ ορισμένων προτεινόμενων μεγάλων έργων και των αγορών-στόχων τους.
Η Vortexa υπολογίζει ότι η μέση απόσταση που διένυσε ένα σκάφος που μεταφέρει αμμωνία ήταν 2.955 ναυτικά μίλια.
Οι αποστάσεις ορισμένων μεγάλων έργων από τις αναμενόμενες αγορές εισαγωγών είναι πολύ κοντά σε αυτόν τον μέσο όρο.
Το λιμάνι του Noukachott στη Μαυριτανία - όπου έχουν ανακοινωθεί πολλά έργα ισχύος 10 GW - απέχει 2.780 ναυτικά μίλια από το λιμάνι του Ρότερνταμ.
Εν τω μεταξύ, το λιμάνι του Hawkesbury στη Νέα Σκωτία στον Καναδά - κοντά στο σημείο όπου η Everwind Fuels αναπτύσσει ένα έργο πράσινης αμμωνίας ικανό να παράγει 200.000 τόνους στην πρώτη του φάση, με την απορρόφηση να έχει ήδη εξασφαλιστεί από τις γερμανικές Uniper και E.ON - είναι λίγο πάνω από 3.000 ναυτικά μίλια από το Αμβούργο.
Η Γερμανία και η Ολλανδία έχουν επίσης φλερτάρει πιθανές εισαγωγές από τη Δυτική Αυστραλία, αλλά τα λιμάνια του Dampier και του Hedland απέχουν και τα δύο περισσότερα από 10.000 ναυτικά μίλια από πιθανά κέντρα εισαγωγής.
Οι μεταφορές πέραν της Ευρώπης
Τα έργα πράσινης αμμωνίας στη Μέση Ανατολή και τη Βόρεια Αφρική θα πρέπει να μεταφέρουν τον όγκο τους σε μικρότερη απόσταση περίπου 4.000 ναυτικών μιλίων στις ευρωπαϊκές αγορές, με παρόμοιες αποστάσεις μεταξύ της Αυστραλίας και των λιμανιών της Ιαπωνίας και της Νότιας Κορέας.
Ωστόσο, η μεταφορά «καθαρής» αμμωνίας σε εξαιρετικά μεγάλες αποστάσεις έχει ήδη αποδειχθεί σε λίγα πλοία χωρίς να έχουν αναφερθεί ατυχήματα.
Η Saudi Aramco παρέδωσε για πρώτη φορά μια αποστολή 25.000 τόνων αμμωνίας χαμηλών εκπομπών άνθρακα, που κατασκευάστηκε στο Jubail, στο Ulsan στη Νότια Κορέα - μια διαδρομή περίπου 14.000 km με μόλις 7.500 ναυτικά μίλια μεταξύ των λιμανιών - τον Δεκέμβριο του 2022.
Και μια δεύτερη αποστολή 25.000 τόνων απεστάλη περίπου 15.000 km, ή λίγο πάνω από 8.000 ναυτικά μίλια μεταξύ των λιμανιών, στην Ιαπωνία τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι πεπεισμένη ότι η αύξηση του χρόνου παραμονής στη θάλασσα είναι απίθανο να αυξήσει τον κίνδυνο ενός σοβαρού περιστατικού.
«Ο Διεθνής Κώδικας Κατασκευής και Εξοπλισμού Πλοίων που Μεταφέρουν Υγροποιημένα Αέρια Χύδην (Κώδικας IGC) καθορίζει αυστηρές απαιτήσεις για το σχεδιασμό των πλοίων και τα υλικά που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή αυτών των πλοίων, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος διαρροών αμμωνίας.
Ο Κώδικας IGC
«Η αύξηση του χρόνου που περνά ένα πλοίο στη θάλασσα δεν θα πρέπει να αυξάνει τον κίνδυνο διαρροών αμμωνίας, καθώς ο Κώδικας IGC παρέχει την απαραίτητη προστασία σε όλες τις περιπτώσεις, λέει στο Hydrogen Insight ο Sunil Krishnakumar, ανώτερος τεχνικός διευθυντής στην εμπορική ένωση του Διεθνούς Επιμελητηρίου Ναυτιλίας.
Τα συστήματα περιορισμού είναι σχεδιασμένα για σημαντικές υπερπίεση και τυχόν εκλύσεις αμμωνίας ως βρασμός ελέγχονται χρησιμοποιώντας τεχνολογίες όπως οι μονάδες καύσης αερίου».
Ο Κώδικας IGC προσδιορίζει επίσης την αμμωνία ως τοξικό προϊόν, το οποίο απαγορεύει τη χρήση της ως καύσιμο, πράγμα που σημαίνει ότι θα πρέπει να αναθεωρηθεί εάν πρόκειται να πραγματοποιηθούν οι φιλοδοξίες να χρησιμοποιηθεί η NH3 απευθείας για την τροφοδοσία κινητήρων πλοίων.
Ως αποτέλεσμα, ορισμένοι ειδικοί έχουν προειδοποιήσει ότι η χρήση αμμωνίας ως θαλάσσιου καυσίμου σε συνδυασμό με εξαγωγές μεγάλων ποσοτήτων, θα μπορούσε να αυξήσει τον κίνδυνο ατυχημάτων.
www.worldenergynews.gr
